Насыщение рынка производителями услуг
Снижение числа клиентов
Ужесточение отношений соперничества между производителями услуг
Унификация и стандартизация используемых технологий
Повышение качества услуг
Высокий уровень затрат
Рост цен на услуги
Недостаток инвестиций на развитие
Борьба за передел сфер влияния
Низкая норма прибыли
Продолжение таблицы 1
Освоение или выход на новые рынки
Регулирование деятельности со стороны государства
Высокий уровень использования современных технологий
Рост затрат на производство услуг
Для того что фирма в условиях конкуренции успешно функционировала и развивалась, она должна быть конкурентоспособной, т.е. обладать определенными преимуществами перед конкурентами.
Следует различать конкурентоспособность предприятия, выполняющего транспортные услуги, и конкурентоспособность транспортных услуг. Дело в том, что предприятие в целом может быть конкурентоспособным, но отдельные услуги, выполняемые им, неконкурентоспособны. Поэтому задача любого автотранспортного предприятия заключается в том, чтобы все выполняемые ими услуги были конкурентоспособными.
Знание конкурентной среды, в которой работает АТП, сильных и слабых сторон конкурентов, умелое противодействие их стратегиям позволяют легальными методами подавлять или ослаблять деятельность конкурентов.
Необходимым условием успешного функционирования автотранспортного предприятия в условиях рынка является высокая конкурентоспособность услуг, предоставляемых потребителям.
Конкурентоспособность транспортных услуг определяется в основном двумя факторами: уровнем себестоимости услуг и уровнем их качества.
Поэтому снижение себестоимости и повышение качества перевозок конкретных грузов являются важнейшими направлениями повышения конкурентоспособности услуг.
Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто за счёт экономии топлива, запасных частей, ремонтных материалов, шин, а также за счёт повышения производительности подвижного состава.
Повышение качества перевозок грузов предполагает выполнение доставки точно в установленные сроки при высокой сохранности количества и качества перевозимых грузов.
Следует различать конкурентоспособность автотранспортного предприятия, которая определяется как уровнем конкурентоспособности конкретных транспортных услуг, так и уровнем диверсификации производства на каждом предприятии, имиджа предприятия и т.д.
Большие возможности для повышения конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий имеются в расширении перечня выполняемых транспортно-экспедиционных услуг. В этот перечень обычно входит экспедирование груза, информирование клиентуры о его место нахождение, выполнение погрузочно-разгрузочных работ силами водителей и другие работы АТП.
Расширить указанный перечень за счёт сдачи подвижного состава в аренду, выполнение водителями операций, которые согласно Правилам перевозки грузов, возлагаются на заказчиков: открывание и закрывание бортов, люков цистерн, очистка платформы от остатков груза, укрытие пологом и увязка грузов и т.д.
Выполнение перечисленных дополнительных операций может, оплачивается заказчиком по отдельным согласованным расценкам. Возможен вариант включения их в стоимость в общий договорной тариф.
Экономическая эффективность аренды подвижного состава для предприятия и организаций, арендующих технику, обеспечивается за счёт экономии затрат, связанных строительством и содержанием своей ремонтной базы, приобретением и хранением запасных частей для ремонта. Выплату налогов на имущество, все расходы, включая на страхования автомобилей, несет арендодатель, который осуществляет ответственность за поддержание технически в исправном состоянии. АТП которое выступает как арендодатель, осуществляет планово профилактические работы на своей ремонтной базе. Тяжелые машины, сдаваемые в аренду, обслуживаются по месту их эксплуатации или в полевых условиях через определенно установленные нормативами промежутки времени. Ремонтные работы, связанные неожиданным выходом машин из строя, также выполняются по месту их эксплуатации или на предприятии в зависимости от характера поломки. Заправку автомобилей топливом и смазочными материалами осуществляет клиент за счет собственных средств.
Арендатор не платит налог на имущество, поскольку автомобиль не учитывается на его балансе.
В целом аренда автомобилей обходиться для клиента дешевле на 20%, чем эксплуатация, содержание и ремонт собственной техники.
Расчеты за пользование арендованными автомобилями целесообразно осуществлять за пробег; причем тарифная ставка устанавливается за определенный (суточный) пробег (норматив). Если в течении суток автомобиль проехал больше, то клиент выплачивает дополнительную сумму за каждый последующие километры. Порядок расчетов и размер тарифов и доплат устанавливается в договоре, заключаемом на аренду автомобиля.
При длительной аренде или при значительном пробеге в период действия договора техническое обслуживание может выполняться бесплатно в условиях прокатной фирмы.
Широкое распространение в последние годы получила аренда автотранспортных средств как с экипажем, так и без экипажа. По договору аренды АТС с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации. Образец договора аренды транспортных средств с экипажем предоставлен в приложение «А», по договору аренды транспортного средства без экипажа арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации. В приложении «Б» помещен образец договора аренды транспортного средства без экипажа.
Повышение качества транспортных услуг имеет особое значение в создании конкурентных преимуществ только в том случае, если АТП будет опережать конкурентов путем применения инновационных мероприятий.
Особо ценным является отличная репутация (имидж) предприятия, которую необходимо поддерживать постоянно.
Имидж предприятия – это представление о предприятии, его руководстве, учредителях, складывающихся в обществе под воздействием объективных и субъективных факторов. Имидж реализуется как совокупный результат предоставлений и зафиксированных средствами массовой информацией мнение реальных и потенциальных потребителей, клиентов. На имидж предприятия влияют многие аспекты его деятельности – от качества услуг до настроения работников. Каким будет имидж – высоким или низким, зависит от деятельности предприятия в целом№ работы его руководства и подразделения предприятия; сплочённость коллектива; утвердившихся на предприятии норм, стандартов, принципов; отношения работников к своему предприятию и его руководству и др.
Имидж действующего предприятия неразрывно связан с его историей и фактически базируется на известных факторов его деятельности, когда предприятие имеет репутацию хорошего, надежного партнёра, производящего качественные услуги. /12/
Совершенствование качества транспортного обслуживания как инструмент повышения конкурентоспособности грузовых перевозок
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ КАК ИНСТРУМЕНТ ПОВЫШЕНИЯ
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
В последнее время наблюдается динамичный рост числа участников транспортного рынка. Во многих высокодоходных рыночных сегментах , Свердловская железная дорога в частности, работает в условиях возрастающей конкуренции. Постоянные изменения рыночной конъюнктуры требуют разработки и реализации активной стратегии в области маркетинга и качества оказываемых услуг для формирования неценовых конкурентных преимуществ компании.
Свердловская железная дорога обеспечивает потребности в перевозках грузов на территории Пермской, Свердловской, Тюменской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов. Совокупный объем перевозок грузов всеми видами транспорта в Уральском регионе и Пермском крае за 2009 г. по данным областных комитетов статистики составил 1110,31 млн. тонн. Доля перевозок грузов различными видами транспорта в регионах обслуживания Свердловской железной дороги распределилась следующим образом: железнодорожным – 9,2 %. трубопроводным – 67,2 %, автомобильным – 23,1 %, водным – 0,4 %, воздушным – 0,003 % (см. рис. 1).
Рис. 1. Структура рынка грузовых перевозок
в регионе обслуживании Свердловской ж. д. за 2009 г., млн. тонн
По сравнению с 2008 г. структура объема перевозок различными видами транспорта существенно не изменилась. Снизилась доля перевозок автомобильным (– 27,2 %) и железнодорожным (–23,1 %) на фоне наименьшего падения отгрузки трубопроводным транспортом (–9,7 %). Наибольшему снижению подверглись грузы, перевозимые водным транспортом (–57,2 %).
Емкость транспортного рынка в регионе обслуживания дороги показывает, что потенциал роста на рынке транспортных услуг у дороги значителен. Учитывая сезонность водного транспорта и неконкурентоспособность по сравнению с трубопроводным (за исключением некоторых участков), остается возможность привлечения дополнительных объемов и, соответственно, увеличения доли на рынке транспортных услуг за счет переключения с автомобильного транспорта. А это преимущественно предприятия малого и среднего бизнеса.
Поскольку требования у потребителей из-за специфики бизнеса разные, рынок сегментируется по следующим принципам (см. рис. 2):
корпоративный клиент; предприятия среднего бизнеса; предприятия малого бизнеса.
В регионах, обслуживаемых дорогой, в сфере грузовых перевозок более 12 тыс. потребителей транспортных услуг.
Рис. 2. Сегментация потребителей транспортных услуг
по объемам погрузки
Причем 100 из них – это корпоративные клиенты, и их доля в объеме погрузки дороги достигает 85 %, а тарифные платежи составляют до 77 %. Остальные объемы приходятся на предприятия малого и среднего бизнеса.
Для ключевых клиентов мониторинг текущего состояния, маркетинг и планирование сгруппированы по отраслевому принципу, то есть по технологически взаимоувязанным производствам в черной и цветной металлургии, строительном комплексе, в производстве минеральных удобрений, нефтехимической и лесной индустрии. Это позволяет оперативно координировать действия дороги по максимальному удовлетворению спроса на перевозки со стороны корпоративных клиентов, достичь оптимальности во взаимодействии потребителя услуг и структур дороги, устранить технологические неувязки на стыке «производство-транспортировка».
В сегменте малого и среднего бизнеса действующая технология перевозок грузов малоэффективна. Вместе с тем клиентов малого и среднего бизнеса по дороге около 12 тыс., но их доля тарифных платежей достаточно высока – до 25 %. Эти потребители требуют комплексности транспортного обслуживания, а при формировании заказа и платежей – обслуживания по принципу «одного окна».
Тот факт, что сегодня на транспортном рынке в регионе дороги работает около 500 экспедиторских, операторских и транспортно-логистических компаний по обслуживанию клиентов в данном сегменте, подтверждает ее низкую конкурентоспособность.
Для повышения конкурентоспособности компании и увеличения ее доли на рынке следует ориентировать политику в области качества на потребителей малого и среднего бизнеса. Не стоит забывать также, что для удержания объемов и бюджета продаж в сегменте крупного бизнеса необходимо поддерживать оптимальный уровень обслуживания в данном сегменте.
Внедрение инструментов качества в процесс проектирования сбыта грузовых перевозок осуществляется посредством выработки единой стратегии для всех служб и подразделений железной дороги.
На первом этапе, а затем систематически, проводится определение уровня удовлетворенности потребителей качеством транспортных посредством анкетирования клиентов железной дороги.
Для удовлетворения потребностей малого и среднего бизнеса необходима реализация комплексного транспортного обслуживания с привлечением прочих участников рынка. Подобный опыт на дороге уже есть. Вследствие чего, будет реализована технология привлечения клиентов малого и среднего бизнеса, главными принципами которой являются обслуживание в «одно окно» и организация перевозок грузов «от двери до двери».
По каждому из направлений бизнеса (сегментов) должен быть сформирован портфель услуг. При анализе спроса на перевозки, осуществляемые перевозчиками, следует исходить из того, что потребитель сам определяет соответствие предлагаемой ему транспортной продукции своей конкретной потребности.
На основе требований потребителей, выявленных в ходе маркетинговых исследований, устанавливают перечень показателей качества грузовой перевозки, наиболее значимых для клиентов того или иного рыночного сегмента.
Оценка качества производится на основе статистических методов обработки собранных данных, а также метода экспертных оценок, где в качестве экспертов выступают сами потребители (см. табл. 1).
Методика оценки удовлетворенности потребителей качеством услуг
Произведение количества случаев несоответствий на значимость несоответствий, в баллах
Средняя оценка услуг
Оперативность оформления перевозки
Оперативность финансовых расчетов
Предоставление рассрочки оплаты
Предоставление необходимых вагонов
Возмещение нанесенного ущерба
Тарифы, цена перевозок и доп. услуг
Работа погрузочно-разгрузочных станций
Поставка вагона под погрузку
Перевозка грузов без потерь
Перевозка грузов без повреждений
Перевозка грузов без пропажи
Методика выбора номенклатуры показателей качества услуг по перевозке грузов устанавливает следующую номенклатуру основных групп показателей качества грузовых перевозок:
показатели своевременности выполнения перевозки; показатели сохранности перевозимых грузов; экономические показатели.
Получив перечень наиболее значимых для каждого сегмента рынка показателей, выстраивается диаграмма Исикавы (рис. 3), т. е. схема решения основных проблем и связей в процессе формирования транспортной услуги.
Рис. 3. Диаграмма Иссикавы
На основе диаграммы Исикавы сформулированы направления повышения конкурентоспособности.
Повышение конкурентоспособности является основной стратегической целью железной дороги. Резервы повышения сосредоточены в следующих направлениях:
пересмотр существующих технологий обслуживания клиентов; увеличение объемов продаж транспортно-экспедиторских, терминально-логистических, таможенно-брокерских и информационных услуг; развитие системы продуктового маркетинга (разработка комплексных транспортных продуктов); формирование «портфеля» транспортных продуктов для корпоративного, среднего и малого бизнеса. обеспечение стабильности процессов формирования транспортных услуг; развитие интермодальных транспортных услуг; сокращение сроков оформления перевозочных документов, в том числе за счет внедрения электронного документооборота; подача подвижного состава в установленные сроки; аутсорсинг сервисных услуг.
Результат: выявление потенциальных путей повышения качества транспортного обслуживания с конкретными задачами касательно каждого подразделения. К примеру, на такой критерий, как своевременность доставки груза влияют:
своевременность подачи по погрузку подвижного состава; скорость доставки груза; процедура оформления заявок и внесения изменений в них.
В свою очередь, данные критерии можно еще декомпозировать на подуровни. Например, своевременность подачи подвижного состава зависит от работы дирекции перевозок.
Таким образом, для каждого сегмента важность работы той или иной службы будет разной. В условиях ограниченности ресурсов и достижения оптимального уровня затрат на сервис дорога не может обеспечить 100%-ный уровень сервиса каждому клиенту. Варьировать клиентов по наборам услуг и давать заказ на погрузку входит в прямую обязанность системы сбыта .
На следующем этапе по результатам анкетирования выявляются ключевые параметры качества сервиса, и их значимость для потребителей. Для оценки уровня транспортного обслуживания выбираются наиболее значимые виды услуг, т. е. услуги, оказание которых сопряжено со значительными затратами, а неоказание с существенными потерями на рынке. Для выбора критериев используем диаграмму Парето (рис. 4):
Рис. 4. Диаграмма Парето
Для повышения качества предоставляемых услуг железной дороге, по мнению всех типов бизнеса, в первую очередь необходимо улучшить качество подаваемого под погрузку подвижного состава. Помимо этого важными показателями являются подача вагонов точно в установленные сроки по графику, соблюдение указанного в заявке количества подаваемого подвижного состава и упрощение порядка приема и согласования заявок. Предприятия крупного бизнеса указали на необходимость развития станционной инфраструктуры. Почти половина опрошенных представителей среднего бизнеса призвала пересмотреть размеры штрафов и прейскурант цен на оказываемые железной дорогой дополнительные услуги. Для 80 % предприятий малого бизнеса первоочередным является осуществление подачи вагонов точно в установленные сроки согласно графику. Наименее важными показателями являются внешний вид своего персонала и расширение спектра предоставляемых услуг.
Используя SWOT-анализ повышения удовлетворенности потребителя выявляются сильные и слабые стороны дороги в отношениях с потребителями, а также возможности и угрозы для их дальнейшего развития:
слабые стороны: сложность и во многом непонятность для потребителя нормативно-технической документации, некомплексность услуг, недостаточный ассортиментный перечень, низкое качество услуг, низкий уровень культуры и эстетики, недостаточный информационный обмен с клиентами, недостаточная мотивация персонала, слабые знания в области менеджмента и маркетинга, низкое оперативное и долгосрочное планирование; сильные стороны: рост объемов перевозок и доли на региональных рынках грузовых перевозок, большая клиентская база, современные информационные технологии, профессионально подготовленный технический персонал, установление гибких тарифов при оказании комплексных услуг; возможности: повышение конкурентоспособности, упрощение процедуры оформления заявок, продуктовый маркетинг, диверсификация услуг, повышение качества стратегического и оперативного планирования; угрозы: невыполнение требований потребителей по срокам и качеству обеспечения подвижным составом, снижение доверия со стороны потребителя, сокращение доходной базы грузовых перевозок.
Таким образом, результаты SWOT–анализа позволяют сделать следующие выводы:
объемы перевозок железнодорожным транспортом имеют тенденцию роста; дорога имеет потенциал расширения своего бизнеса и повышения конкурентоспособности.
Определив с помощью маркетинговых исследований и технико-экономических расчетов, какой уровень качества сервиса наиболее приемлем и взаимовыгоден как для предприятия, так и для его клиентов, предприятие должно установить, насколько существующее качество соответствует требуемому, т. е. определить качество соответствия. Кроме того, предприятие должно постоянно отслеживать это соответствие и принимать меры не только при наличии отклонений, но и с целью предупреждения возникновения таких отклонений.
Для проведения кардинальных преобразований может быть введена система сбалансированных показателей, которая содержит основные требования к качеству транспортного обслуживания и ответственные подразделения за отклонения от нормативных показателей.
Целесообразно использовать карты ответственности в комплексе с системой сбалансированных показателей, чтобы наглядно иметь представление о состоянии того или иного критерия качества обслуживания в системе управления качеством и ответственных за отклонения от установленных норм.
Повышение качества без повышения тарифов привлечет дополнительные объемы перевозок. Вследствие этого «эффект масштаба» позволит снизить себестоимость перевозки за счет снижения доли условно-постоянных расходов. В результате общие расходы растут медленнее, чем объемы перевозок. Таким образом, имеем экономию эксплуатационных расходов, а следовательно, и увеличение прибыли.
1. Лапидус фирменного транспортного обслуживания. От замысла к практической реализации: приоритеты развития отрасли // Железнодорожный транспорт, 1997, № 1.
2. Галабурда оценки качества транспортного обслуживания // Бюллетень транспортной информации. 2003 № 6. – С. 8-14.
3. Балакина, Ю. Ю., Мрясов качества обслуживания клиентов на железнодорожном транспорте. – Екатеринбург: УрГУПС, 2008. – С.240 – 243.
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
Необходимым условием успешного функционирования АТП в условиях рынка является высокая конкурентоспособность услуг, предоставляемых потребителям.
Конкурентоспособность транспортных услуг определяется в основном двумя факторами — уровнем себестоимости услуг и уровнем их качества [11]. Поэтому снижение себестоимости и повышение качества перевозок конкретных грузов и пассажиров — важнейшие направления повышения конкурентоспособности услуг.
Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто за счет экономии топлива, запасных частей, ремонтных материалов, шин, а также за счет повышения производительности подвижного состава.
Повышение качества перевозок грузов предполагает выполнение доставки точно в установленные сроки, при высокой сохранности количества и качества перевозимых грузов. На перевозках пассажиров качество услуг определяется выполнением их в соответствии с расписанием движения и уровнем комфортности (удобств), которые перевозчик может предоставить пассажирам. Для таксомоторных перевозок важнейшим показателем их качества является время, затрачиваемое на доставку пассажира до места назначения.
Конкурентоспособность АТП определяется как уровнем конкурентоспособности конкретных транспортных услуг, так и уровнем диверсификации производства, имиджем предприятия и т.д.
Большие возможности для повышения конкурентоспособности грузовых АТП появляются при расширении перечня выполняемых транспортно-экспедиционных услуг. В этот перечень обычно входят экспедирование груза, информирование клиентуры о его местонахождении, выполнение погрузки-разгрузки силами водителей или другие работы АТП.
Расширить указанный перечень можно за счет сдачи подвижного состава в аренду, выполнения водителями операций, которые согласно Правилам перевозки грузов возлагаются на заказчиков: открывание и закрывание бортов, люков цистерн, привинчивание и отвинчивание шлангов у цистерн, очистка платформы от остатков груза, укрытие пологом и увязка груза и др.
Выполнение перечисленных дополнительных операций может оплачиваться заказчиком по отдельным согласованным расценкам. Возможен вариант включения их стоимости в общий договорной тариф.
Повышение конкурентоспособности АТП может быть достигнуто за счет выполнения услуг по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, принадлежащего другим автовладельцам, а также нетрадиционных услуг: организации платных стоянок автомобилей; сдачи в аренду помещений и земельных площадей, складов, производственных помещений; реализации запасных частей и материалов и др.
Повышение качества транспортных услуг имеет особое значение в создании конкурентных преимуществ только в том случае, если АТП будет внедрять инновационные мероприятия, опережая клиентов.
Это, например, приобретение специализированного подвижного состава, которого нет у конкурентов, но он востребован рынком (панелевозов, фермо- и балковозов, рефрижераторов и др.), приобретение уникального оборудования и приборов по регулированию топливной аппаратуры, электрооборудования.
Особенно ценной является отличная репутация (имидж) предприятия, которую необходимо поддерживать постоянно.
Имидж предприятия — это представление о предприятии, его руководстве, учредителях, складывающееся в обществе под воздействием объективных и субъективных факторов. Имидж реализуется как совокупный результат представлений предприятия о себе и зафиксированных средствами массовой информации (СМИ) мнений реальных и потенциальных потребителей. На имидж предприятия влияют многие аспекты его деятельности — от качества услуг до настроения работников. Каким будет имидж — высоким или низким, — зависит от деятельности предприятия в целом: работы его руководства и подразделений предприятия; сплоченности коллектива; утвердившихся на предприятии норм, стандартов, принципов; отношения работников к своему предприятию и его руководству и др.
Имидж предприятия неразрывно связан с его историей и фактически базируется на известных факторах его деятельности, когда предприятие имеет репутацию хорошего, надежного партнера, производящего качественные услуги.
Необходимо различать внешний и внутренний имидж- Внешний имидж определяется тем, как предприятие воспринимается обществом, клиентурой, СМИ, акционерами и инвесторами. Он определяется качеством услуг, производимых предприятием, первым впечатлением, получаемым клиентурой от услуг предприятия, связями предприятия со СМИ, акционерами и инвесторами.
Внутренний имидж определяется отношением работников и руководства к своему предприятию, существующей системой взаимоотношений, поощрения, продвижения и кадрового роста на предприятии. Сердцевиной внутреннего имиджа являются преданность работников своему предприятию и искренний энтузиазм по отношению к обслуживаемой клиентуре. Считается, что внешний имидж изменить значительно проще, чем внутренний. Внутренний имидж труднее поддается корректировке, но для репутации предприятия он более важен.
Для оценки конкурентоспособности автотранспортных услуг можно использовать экспертный метод [6]. Он позволяет выявить факторы, которые оказывают существенное влияние на формирование спроса заказчиков, выявить сильные и слабые стороны своих услуг, разработать и реализовать мероприятия по укреплению сильных и ликвидации слабых сторон. Коэффициент конкурентоспособности транспортных услуг при применении экспертного метода оценки рассчитывается по формуле:
где kj — количественная оценка конкурентоспособностиу’-й услуги; / = 1; п — виды параметров (характеристик) услуг, которые потребитель рассматривает как существенные при принятии решения о покупке услуг; Д,- — коэффициент значимости (предпочтительности) услуги для потребителя /-го параметра по сравнению с остальными существенными параметрами; П,у — конкретное значение /-го параметра для у’-й услуги; П/я — желаемое значение /-го параметра, которое позволяет полностью удовлетворить потребность покупателя; (3, — коэффициент, учитывающий направление изменений исследуемых параметров, их улучшение или ухудшение; (3, = + 1, если увеличение Ну способствует росту конкурентоспособности услуги, например имеются скидки для постоянных клиентов; |3, = -1, если увеличение П(у приводит к снижению конкурентоспособности, например высокая цена.
При определении Д, должно выполняться следующее условие:
На первом этапе оценки конкурентоспособности определяется состав характеристик (параметров) автотранспортных услуг (/ = = 1, . п), которые клиентура рассматривает как существенно влияющие на удовлетворение ее потребностей и которые учитываются потребителем при принятии решения о покупке услуги. При этом могут быть выбраны следующие параметры: размер тарифа; форма оплаты и порядок расчетов за перевозку; скидки, которые АТП применяет при расчетах с клиентурой (например, скидки постоянным клиентам и при оплате услуг наличными, при большом объеме заказа на перевозку); содержание и объем экспедиционных услуг; наличие лицензий на различные виды перевозок и др.
На втором этапе проводится письменный опрос экспертов, которые ранжируют параметры (1-й — высший). Таким образом определяется желаемое для потребителя значение каждого параметра.
Состав параметров может меняться с учетом мнения заказчиков, и прежде всего должна превалировать группа организационных факторов, которая в значительной степени предопределяет предпочтение потребителя.
Среди выделенных параметров присутствуют как количественные (цена), так и качественные (марочный состав, экспедирование, универсальность и т.д.). Для качественных параметров оценка проводится по отношению к желаемому покупателем значению, которое принимается за 100%. При обработке данных подсчитывают сначала значения по основным параметрам, а затем внутри каждого параметра.
Групповая оценка может считаться идеальной лишь при условии достаточной согласованности экспертов. Если согласованность отсутствует, возникает ошибка в оценке важности параметров. Поэтому, применяя экспертный метод, необходимо проверять согласованность показателей (оценок) экспертов. Согласованность мнений экспертов проверяется с помощью коэффициента координации Кендела.
Затем определяются коэффициенты относительной важности или значимости (веса) каждого из параметров без учета компетентности экспертов. Оценка компетентности экспертов возможна, когда все участники опроса хорошо знают друг друга и работают в одной сфере производства услуг.
На третьем этапе оценивается значимость для потребителей каждого из параметров. Для этого используется метод их попарного сравнения.
На четвертом этапе определяются параметры услуг предприятия, для которого производится оценка параметров услуг конкурентов.
Конкурентоспособность АТП или конкурентов может определяться с учетом весомости автотранспортных услуг и рынков, на которых они реализуются 1 :
где -Кдхп — коэффициент конкурентоспособности АТП; т — число анализируемых автотранспортных услуг; п — число сегментов рынка, на которых реализуются услуги; я, — удельный вес /-й автотранспортной услуги в общем объеме реализованных услуг в денежном или натуральном выражении за анализируемый период; bj — показатель разновидности и стабильности у-го сегмента рынка автотранспортных услуг, где АТП реализует /-ю услугу; — конкурентоспособность /-й услуги, реализуемой АТП нау-м сегменте рынка.
где Ттах, Tj — соответственно максимальный в у’-м сегменте рынка и установленный в АТП тарифы на /-ю автотранспортную услугу; АГ1? К2, . Кп — коэффициенты, учитывающие наиболее значимые для клиентуры в рассматриваемых сегментах рынка факторы автотранспортных услуг (скорость доставки, сохранность груза, формы оплаты, скорость реагирования АТП на заказ, универсальность предоставляемых автотранспортных услуг, комфортность поездки пассажиров и др.).
Номенклатура Кь К2, . Кп и их значимость устанавливаются в АТП для каждого конкретного вида перевозок с помощью опроса клиентуры или экспертной оценки факторов, по которым клиенты выбирают и отдают предпочтение конкретному АТП.
Определенный интерес представляет следующая оценка конкурентоспособности АТП:
Аболонин С.М. Исследование конкурентов АТП // Автомобильный транспорт. 2002. № 2. С. 26-27.
где Ккач, Кимидж, Кцены — коэффициенты конкурентоспособности соответственно по качеству выполнения услуг, имиджу предприятия и цене, определяемые экспертами или рассчитываемые по результатам обработки анкетного обследования клиентуры. Иногда вместо Л”имидж учитывается коэффициент, характеризующий уровень обслуживания клиентуры.
Знание конкурентной среды, в которой работает АТП, сильных и слабых сторон конкурентов, умелое противодействие их стратегиям позволяют легальными методами подавлять или ослаблять деятельность конкурентов.
Тарифное регулирование как фактор повышения конкурентоспособности грузовых железнодорожных перевозок Текст научной статьи по специальности « Экономика и бизнес»
Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Казанская Л.Ф.
Обоснована необходимость изменения тарифной системы на грузовые перевозки в связи с реформированием железнодорожной отрасли; рассмотрены факторы, определяющие конкурентоспособность грузовых перевозок , а также сформулированы основные направления совершенствования тарифного регулирования .
Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Казанская Л.Ф.
Tariff setting as a factor for competitive growth of cargo railway transportation
The article gives a substantiation for changing the prices and fares system for cargo transportation, with reference to the reforms in railway industry; it reviews the factors, that determine the competitiveness of cargo transportation; formulates the ways for tariff setting modernization.
Текст научной работы на тему «Тарифное регулирование как фактор повышения конкурентоспособности грузовых железнодорожных перевозок»
Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I
тарифное регулирование как фактор повышения конкурентоспособности грузовых железнодорожных перевозок
Обоснована необходимость изменения тарифной системы на грузовые перевозки в связи с реформированием железнодорожной отрасли; рассмотрены факторы, определяющие конкурентоспособность грузовых перевозок, а также сформулированы основные направления совершенствования тарифного регулирования.
тарифное регулирование, конкурентоспособность грузовых перевозок, эффективность железнодорожного транспорта.
В результате реформы на железнодорожном транспорте изменились функции ОАО «РЖД», возникли новые субъекты рынка – операторы подвижного состава, изменился характер взаимодействия участников рынка, в том числе владельца инфраструктуры и собственников подвижного состава, что определяет необходимость введения новых инструментов тарифного регулирования.
Главная задача адаптации тарифной системы к текущим потребностям экономики и субъектов рынка заключается в том, чтобы, не изменяя существенным образом нагрузку на грузоотправителей и на экономику страны в целом, определить сбалансированный подход к формированию уровня тарифов, обеспечивающих возможность развития железнодорожного транспорта.
Совершенствование тарифной системы должно обеспечивать оптимальную эксплуатацию инфраструктуры железнодорожного транспорта за счет эффективного использования существующего вагонного парка, увеличения его производительности, введения экономических стимулов для использования инновационных и технологически усовершенствованных типов подвижного состава, снижения коэффициентов порожнего пробега и др. [6].
1 Факторы, определяющие конкурентоспособность грузовых перевозок
Существующая тарифная система и объективные технические и экономические параметры сети затрудняют развитие справедливой конкуренции в грузовых перевозках (рис. 1).
Рис. 1. Конкурентнопонижающие условия перевозки грузов
Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок осложняется ограничением возможностей в силу их сложной организации. В первую очередь, это ограничение пропускной способности инфраструктуры и перерабатывающих способностей станций, которое естественным образом снижает возможности для конкуренции и создает предпосылки для сокращения общего грузооборота при увеличении множественности перевозчиков.
Искажение экономических результатов для РЖД и грузоотправителей приводит к нехватке рычагов управления рентабельностью в сегменте «инфраструктура + локомотивы» для РЖД и, соответственно, затрудненности адресных инвестиций в инфраструктуру. Именно в этом сегменте тарифы наиболее дифференцированы. Ставки же операторов больше сопоставимы с типом вагона, а также с эксплуатационными условиями, которые определяют его оборот. Поэтому представляется объективной необходимость различия доходности в зависимости от класса грузов для перевозчика и оператора.
2 Реформирование системы тарифов
Целевое состояние системы тарифообразования на период до 2015 г. должно решать следующие задачи:
• обеспечить баланс интересов грузовладельцев, перевозчиков, операторов и владельца инфраструктуры;
• ограничить рост тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта;
• оптимизировать нагрузку на инфраструктуру (минимизировать простои, порожние рейсы), параметры взаимодействия инфраструктуры и локальных перевозчиков;
• сформировать инвестиционные ресурсы для поддержания и развития железнодорожного транспорта [6].
Изменения в системе комплексного государственного тарифного регулирования (в соответствии с материалами железнодорожного бизнес-
форума «Стратегическое партнерство 1520») можно разделить на два этапа (рис. 2).
В ближнесрочной перспективе это позволит:
• ввести коридор цен, в рамках которого ОАО «РЖД» может устанавливать цену за перевозку;
• сократить перекрестное субсидирование по тарифным классам;
• унифицировать ставки платы за порожний пробег вне зависимости от классов груза;
Рис. 2. Направления реформирования в системе тарифов
• завершить унификацию тарифов на перевозку во внутреннем экспортно-импортном сообщении до российских портов и перевозку через погранпереходы;
• изменить границы применения коэффиента за расстояние;
• определить сроки выхода на экономически обоснованный уровень тарифов, например в течение 3-5 лет;
• установить тарифы с учетом экономически обоснованного уровня затрат;
• сократить количество групп дифференциации по типам отправки;
• установить тариф за повышение скорости в зависимости от зантере-сованности грузоотправителя и альтернативных затрат ОАО «РЖД»;
• усовершенствовать тарифы за порожний пробег подвижного состава, не принадлежащего перевозчику.
В долгосрочной перспективе в отличие от текущей системы тарифов единицей тарификации должен стать тонно-километр брутто. Помимо текущих параметров расчета, таких как расстояние, тип отправки, скорость, категория груза, будут введены дополнительные: длина вагона, грузонапряженность, «готовность грузоотправителей платить».
3 Унификация в Прейскуранте № 10-01
План унификации в Прейскуранте № 10-01 предусматривает два направления:
• унификация 2-го и 3-го разделов Прейскуранта № 10-01;
• унификация порожнего пробега.
Унификация 2-го и 3-го разделов Прейскуранта 10-01
Участие в ВТО обязало российскую сторону пересмотреть свои тарифы на перевозки грузов по железной дороге, хотя, по мнению Ф. Хусаинова, такое решение было принято в 2001 г. вне зависимости от вступления России в ВТО [5]. Возникла необходимость в унификации тарифов на внешние и внутренние перевозки, что, естественно, не позволит субсидировать нерентабельные внутренние перевозки за счет экспортных направлений, на которых действовали более высокие тарифы. Также возникла необходимость унификации железнодорожных тарифов в направлении припортовых станций и погранпереходов. Мнения экспертов по поводу снижения или повышения конкурентного преимущества отечественных портов разделились [5, 6].
При этом с целью развития инфраструктуры российских портов тарифы на международные перевозки через российские порты в 2003 г. были приравнены к тарифам на перевозки во внутригосударственном сообщении, а более высокие тарифы 3-го раздела фактически действовали только на перевозки
грузов в международном сообщении через российские погранпереходы. Эта система требовала введения множества исключительных тарифных условий, постоянной корректировки тарифов для отдельных видов грузов при перевозках с применением ставок 3-го раздела.
Для сближения тарифов 2-го и 3-го разделов ежегодная индексация тарифов проводилась дифференцированно: тарифы 2-го раздела индексировались, а 3-го сохранялись на прежнем уровне.
В результате по многим видам грузов тарифы на перевозки во 2-м и 3-м разделах уже унифицированы (рис. 3).
Завершение унификации тарифов 2-го и 3-го разделов продиктовано как необходимостью ликвидации существующих диспропорций и перегруженностью железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам и не-
Унифицированы тарифы на перевозку каменного угля, руды и концентратов цветных металлов, кокса каменноугольного, торфа и торфяной продукции, сланцев горючих, цветных металлов и изделий из них производственного назначения, автомобилей и их частей, на перевозку грузов в контейнерах, строительных грузов, флюсов, цемента, гранулированных шлаков, материалов абразивных, пемзы, живности, машин, станков, двигателей, сельскохозяйственных машин и тракторов, конструкций металлических, средств транспортирования, кроме автомобилей, железной руды и газойля
Унифицированы тарифы на перевозку зерна и зернобобовых культур, продукции целлюлозно-бумажной промышленности, руды, концентратов железных и марганцевых, металлов черных и проката черных металлов, шлаков металлургических для переплавки, удобрений минеральных и сырья горно-химического для их производства, каучука, резины и изделий резино-технических, углерода технического (сажи), смолы природной и синтетической, волокон синтетических и пластмассы и изделий из них, клея и красок, газов (кроме энергетических), продукции мукомольно-крупяной и комбикормовой промышленности
С 1 января 2012 г. унифицированы тарифы на перевозку метанола.
В течение 2012 г. запланирована унификация тарифов на перевозку минерально-строительных грузов, продукции машиностроения, изделий огнеупорных, продукции органической химии, пищевой, мясомолочной и рыбной промышленности
С 1 января 2013 г. полная унификация тарифов на перевозку всей номенклатуры грузов
Рис. 3. Унификация тарифов на перевозку отдельных грузов
дозагрузкой погранпереходов, так и объективными факторами, возникающими в результате структурного реформирования отрасли.
Решение об унификации 2-го и 3-го разделов фактически не допускает увеличения транспортной нагрузки на грузоотправителей, но позволяет оптимизировать логистику и нагрузку на инфраструктуру, более гибко выбирать маршрут.
Унификация порожнего пробега
Ситуация с обеспечением грузоотправителей погрузочными ресурсами требует от ОАО «РЖД» в качестве одной из основных задач разработать новую эффективную модель управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава.
Унификация тарифов на порожний пробег вагонов и отказ от применения дифференцированных ставок на порожний пробег вагонов в зависимости от класса и рода груза, перевозимого в рейсе, предшествующем порожнему, в этих условиях рассматривается в качестве одного из технологических инструментов, необходимых для реализации такой модели.
При этом необходимо учитывать, что в условиях реформирования железнодорожного транспорта в связи с появлением новых участников перевозочного процесса – компаний-операторов – грузоотправитель обычно напрямую оплачивает только груженый рейс. Так как отправителем порожнего приватного вагона является оператор подвижного состава, то и расчеты за порожний рейс с ОАО «РЖД» осуществляет оператор подвижного состава. Грузоотправитель в этом случае оплачивает стоимость пробега порожнего вагона, используемого им под перевозку груза, не напрямую ОАО «РЖД», а опосредованно, через стоимость услуг оператора, которая формируется из собственно вагонной составляющей (затратной части оператора, связанной с эксплуатацией принадлежащего ему вагона) и оплаты порожнего пробега, размер которой зависит от используемых оператором логистических схем использования вагона, включая номенклатуру перевозимых грузов, коэффициент порожнего пробега вагонов данной компании-оператора, и от тарифной политики данной компании [3].
При наличии на сети множества компаний-операторов в последнее время отмечается ухудшение показателей использования подвижного состава, в том числе значительное увеличение встречных потоков порожних вагонов.
По данным ОАО «РЖД», приватные порожние вагоны после выгрузки зачастую отправляются со станций в порожнем состоянии, а под погрузку навстречу им подводятся вагоны других собственников или вагоны из-под других грузов под так называемую «отмывку» тарифа. Цена таких непроизводительных пробегов порожних вагонов, как и цена непроизводительных простоев в ожидании погрузки «выгодного» с точки зрения оператора груза, минимизирующего его затраты на порожний пробег, в конечном итоге оплачивается
грузоотправителем, что приводит к необоснованному росту общего размера транспортных затрат грузоотправителей.
При этом необходимо учесть, что введение нового порядка определения платы за порожний пробег вагонов приведет к изменению тарифной нагрузки для пользователей транспортных услуг, в том числе за счет изменения тарифной и логистической политики операторских компаний и потребует пересмотра договорных условий между грузоотправителями и операторскими компаниями. Введение в действие указанного решения об унификации тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ предусмотрено с 1 ноября 2012 г., что позволит пользователям транспортных услуг адаптироваться к новым тарифным условиям [3].
В этих условиях унификация порожнего пробега вагонов как технологический инструмент управления вагонным парком должна способствовать:
• улучшению ситуации по обеспечению грузоотправителей погрузочными ресурсами;
• сокращению порожнего пробега вагонов;
• обеспечению возможности беспрепятственной передислокации порожних вагонов на станции погрузки на расстояние, не превышающее среднесетевую дальность перевозок порожних вагонов;
• стимулированию попутной загрузки вагонов с целью сокращения встречных порожних вагонопотоков и разгрузки железнодорожной инфраструктуры;
• сокращению непроизводительных простоев вагонов;
• созданию равных условий при определении стоимости порожнего пробега вагонов независимо от их принадлежности.
4 Формирование тарифов в сегменте инфраструктуры и локомотивов
Наряду со сближением тарифных различий между классами грузов и постепенным переходом к ценообразованию на основе фактических затрат на перевозку и ценности для клиента предусмотрено раздельное ценообразование локомотивной и инфраструктурной компонент, что позволит четко разделить результаты финансовой деятельности в сегменте инфраструктурных услуг и предоставления локомотивов, создаст стимулы увеличения эффективности в сегментах.
Мировой опыт показывает, что субсидирование инфраструктуры является системным решением для стран с регулируемым инфраструктурным тарифом на основании контракта государства с владельцем железнодорожной сети, что, как правило, закреплено в законодательных актах. Данный подход обеспечивает ценовую доступность и конкурентоспособность, а так-
же соответствует нормам ВТО (в отличие от прямых субсидий в отрасли-клиенты).
В настоящее время инфраструктурная составляющая дерегулирована, т. е. владелец инфраструктуры имеет право изменять ее в диапазоне, установленном ФСТ для среднесетевых условий эксплуатации, учитывая изменения ценовой конъюнктуры на перевозимые грузы и пропускную способность железных дорог. Это позволяет перевозчику подстроиться под рыночную конъюнктуру, а также направить инвестиции на развитие участков, где пропускная способность ниже спроса на услуги инфраструктуры [1].
Для инфраструктурного тарифа в настоящее время в Прейскуранте № 10-01 создан отдельный раздел. Анализируя подбор коэффициентов, можно предположить, что критерий инфраструктурного тарифа состоит в выравнивании доли инфраструктуры в тарифе на перевозки в собственных вагонах с тягой локомотивов РЖД по классам. Согласно приказу ФСТ [4], относительная доля инфрастуктурной составляющей для грузов третьего тарифного класса выросла, что способствует перераспределению тарифной нагрузки между участниками рынка операторских услуг. Условия равновыгодной конкуренции независимо от рода груза требуют другого критерия – установления инфраструктурного тарифа исходя из исключения одинаковой локомотивной составляющей в тарифе на перевозки с локомотивом РЖД. Кардинально решить эту проблему можно путем создания новой системы тарифов на основе базовой ставки в виде инфраструктурной составляющей с добавлением регулируемого локомотивного компонента при работе перевозчика в естественномонопольной сфере.
Кроме того, должны быть наложены ограничения. Так, уровень инфраструктурного тарифа не должен опускаться ниже расходов, что требует проверки, особенно на дальних расстояниях [2].
Таким образом, в условиях реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г. совершенствование системы тарифного регулирования является важным фактором повышения конкурентоспособности грузовых железнодорожных перевозок. Основными направлениями в этом вопросе являются:
• прозрачность и простота;
• удаление преференций и исключений;
• существенное снижение разницы между классами грузов;
• разработка новых перевозочных (инфраструктурно-локомотивных) продуктов для отражения экономики перевозок и расширения выбора для грузоотправителей и операторов.
С учетом влияния на экономику страны в целом процесс изменения тарифного регулирования на железнодорожном транспорте требует тщательной проработки принимаемых решений, обязательного определения их последовательности и этапности проводимых преобразований.
1. Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период 2015 г.
2. Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» : Постановление ФЭК 47-т/5 от 17.06.2003 (с изменениями, приказ ФСТ № 61-т/1от 09.04.2013 г).
3. «Об индексации ставок, тарифов, сборов и платы за перевозку грузов и услуги инфраструктуры при перевозках грузов, выполняемые (оказываемые) ОАО „Российские железные дороги“» : Приказ ФСТ от 27.11.12 № 301-Т/1 (с изменениями и дополнениями от 18.12.2012).
4. Инфраструктурный тариф должен быть равновыгодным для всех классов / Л. А. Мазо // РЖД-партнер. – 2011. – № 17. – С. 26-31.
5. Железнодорожный транспорт и вступление России в ВТО / Ф. Хусаинов // Мосты. – 2013. – № 1.
6. Интервью с Ф. Хусаиновым // ИА РЖД-Партнер от 15.01.2013.
Обеспечение конкурентоспособности грузового автотранспортного предприятия
Исследование состояния рынка автомобильных грузоперевозок. Основные проблемы повышения конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий. Разработка направлений и методов повышения конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий.
| Рубрика | Экономика и экономическая теория |
| Вид | автореферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 30.06.2018 |
| Размер файла | 249,9 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Обеспечение конкурентоспособности грузового автотранспортного предприятия
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
грузоперевозка автотранспортный конкурентоспособность
Актуальность темы исследования. На современном этапе развития экономики грузовой автомобильный транспорт для большинства развитых стран является ключевым видом транспорта и главным элементом транспортной системы. Он играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития.
Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение сферы розничной торговли, которые не имеют других подъездных путей, кроме автомобильных, в значительной степени увеличивают процент использования грузового автомобильного транспорта. С помощью автомобильного транспорта значительно повышается уровень мобильности населения, и обеспечиваются высокие темпы роста экономики.
В настоящее время грузоперевозки являются неотъемлемой частью инфраструктуры государства. Они позволяют осуществлять торговые сделки на различных расстояниях. В настоящее время грузовым автотранспортом перевозится 57% грузов, а железнодорожным – 32%, что почти в 2 раза меньше. В Санкт-Петербурге насчитывается множество компаний, оказывающих услуги перевозки грузов, переезды и другие. Рынок данных услуг можно назвать насыщенным и с каждым днем спрос на транспортные услуги увеличивается, соответственно транспортных компаний становится больше, поэтому актуальными являются вопросы, связанные с оценкой и повышением конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий, поиском новых источников конкурентных преимуществ для ведения конкурентной борьбы.
В последние годы в условиях глобализации экономики прослеживается повышение конкуренции во всем мире. С установлением рыночных отношений в России предприятиям необходимо выдерживать серьезную конкуренцию на рынке предоставления услуг. И, как следствие, появляется проблема оценки и повышения уровня конкурентоспособности предприятий.
В настоящее время актуальными являются вопросы, связанные с оценкой и повышением конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий, поиском новых источников конкурентных преимуществ для ведения конкурентной борьбы. Это и обусловило выбор темы диссертационного исследования, определило цель и задачи работы
Степень разработанности проблемы. Существенный вклад в исследование вопросов конкуренции, конкурентоспособности, ее оценки и концепций формирования конкурентных преимуществ внесли зарубежные ученые Барни Дж., Дайер Дж. X., Коллис Д., Монтгомери С, Портер М., Рикардо Д., Сингх X., Смит А., Тис Д., Шумпетер И. и другие. Дальнейшее развитие они получили в работах таких отечественных исследователей, как Асаул А.Н., Баринов В.А., Гельвановский М.И., Горев А.Э., Завялов, П.С., Катькало B.C., Кощеев В.А., Ларионов А.Н., Пеньшин Н.В., Плетнева Н.Г., Попова Ю.В., Раменский Л.Г., Смирнов Е.Б., Третьяк О.А., Фатхутдинов Р.А., Юданов А.Ю. и другие.
Цель и задачи исследования.
Цель исследования – исследование возможностей и разработка методов повышения конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий.
Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач:
– исследование состояния рынка автомобильных грузоперевозок;
– выявление основных проблем повышения конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий;
– уточнение понятия конкурентоспособности;
– выявление факторов, способствующих развитию предпринимательства в области грузоперевозок;
– исследование основных направлений повышения конкурентоспособности грузового автотранспортного предприятия;
– разработка методов по обеспечению сохранности груза;
– разработка методов по сокращению затрат на перевозку грузов;
– исследование существующих методик оценки эффективности инвестиций в мероприятиях по повышению конкурентоспособности;
– расчет эффективности инвестиций по предложенным мероприятиям повышения конкурентоспособности.
Объектом исследования послужили грузовые автотранспортные предприятия города.
Предметом исследования являются факторы и методы оценки определения и повышения конкурентоспособности грузового автотранспортного предприятия.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
1. Уточнено определение «конкурентоспособности предприятия – это его возможность занять большую часть рынка, благодаря значимым показателям, которые превосходят показатели конкурентов и подкреплены предпочтениями потребителей, при обеспечении необходимого уровня рентабельности предприятия», отличающееся от существующих определений тем, что ориентирует на расширение доли рынка грузоперевозок, занимаемой предприятием.
2. Выявлены и классифицированы основные проблемы предприятий, осуществляющих грузоперевозки, влияющие на эффективность их функционирования: рост цен на топливо; рост затрат на ремонт и обслуживание; быстрое старение грузовых автомобилей; жесткая конкуренция; состояние дорожного полотна; сложность поиска и аренды технических помещений и др., что позволяет определить пути решения этих проблем.
3. Выделены и сгруппированы 18 факторов, определяющих конкурентоспособность грузового автотранспортного предприятия, таких как: сокращение затрат на перевозку; скорость и своевременность доставки грузов; сохранность груза; расширения пакета предоставляемых услуг; практические навыки и знания персонала и др., что позволяет разработать мероприятия повышения конкурентоспособности.
4. Произведена оценка значимости каждого фактора конкурентоспособности грузового автотранспортного предприятия с помощью метода расстановки приоритетов. Построена квадратная матрица смежности, определена значимость каждого фактора, разработаны их характеристики и предложена шкала балльной оценки факторов.
Это позволило определить необходимые, достаточные и прочие факторы, влияющие на конкурентоспособность. К необходимым относятся: обеспечение сохранности груза; затраты на перевозку; своевременность и скорость доставки; оптимальность маршрутов и др. К достаточным относятся: рациональность парка подвижного состава; практические навыки и знания персонала; повышение репутации и др. К прочим относятся: дополнительные лицензии и др.
5. Сформулированы основные направления повышения конкурентоспособности предприятия: сокращение затрат на перевозку; обеспечение сохранности груза при перевозке; изучение характеристик транспортного рынка и анализ потребностей в услугах; повышение репутации; оптимизация маршрутов; поиск новых конкурентоспособных услуг и рынков их предоставления и др., что позволит повысить конкурентоспособность предприятия.
6. Разработаны мероприятия, направленные на сокращение затрат на перевозку грузов, связанные с сокращением затрат на топливо, путем обоснования строительства собственной заправочной станции. Предложены методы по обеспечению сохранности груза при транспортировке и методы по сокращению затрат на перевозку грузов.
Теоретической и методологической основой исследования являются теоретические и практические разработки отечественных и зарубежных ученых в области теории конкурентоспособности. В качестве инструментов исследования в диссертационной работе нашли применение методы расстановки приоритетов, методы статистической обработки информации. Информационную базу составили статистические данные Российской федерации.
Область исследования соответствует требованиям паспорта научной специальности ВАК п. 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством: (экономика предпринимательства), а именно: 8.10. «Методология, теория обеспечения конкурентоспособности предпринимательских структур. Формы современной конкуренции и их влияние на содержание предпринимательской деятельности».
Практическая значимость работы заключается в возможности использования основных выводов и результатов для повышения конкурентоспособности путем поиска новых источников конкурентных преимуществ, оценки и разработки направлений повышения конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий и результативности использования ресурсов. Предложенные в диссертации методические рекомендации применены в практической деятельности грузового автотранспортного предприятия ООО «Миларин».
Апробация работы. Основные положения исследования были доложены и обсуждены на Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов, молодых ученых и докторантов: актуальные проблемы безопасности дорожного движения.
Публикации. Материалы диссертации опубликованы в 5 печатных работах, общим объемом 2 п.л., лично автором – 1,8 п.л., в том числе 4 работы опубликованы в изданиях, входящих в перечень ведущих рецензируемых научных журналов, утвержденный ВАК РФ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения. Диссертация содержит 124 страницы машинописного текста, 11 таблицы, 13 рисунков, 33 формулы, 1 приложение и список использованной литературы из 120 наименований работ отечественных и зарубежных авторов.
В первой главе – «Проблемы повышения конкурентоспособности автотранспортного предприятия » рассмотрено состояние и проблемы развития рынка автомобильных грузоперевозок. Проанализированы факторы, определяющие конкурентоспособность грузового автотранспортного предприятия.
Во второй главе – «Формирование механизмов повышения конкурентоспособности грузового автотранспортного предприятия» произведена оценка и выбор основных направлений повышения конкурентоспособности. Рассмотрены одни из самых важных факторов повышения конкурентоспособности такие как: обеспечение сохранности груза и своевременность и скорость доставки. Разработаны мероприятия по обеспечению сохранности груза и методы по сокращению затрат на перевозку грузов.
В третьей главе – «Оценка эффективности мероприятий по повышению конкурентоспособности предприятия» рассмотрены существующие методики оценки эффективности инвестиций. Определены затраты на строительство собственной заправочной станции. Рассчитана доходная часть проекта строительства.
В заключении подведены итоги диссертационного исследования, сформулированы выводы по основным результатам в соответствии с поставленными задачами.
II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ
1. Уточнено определение «конкурентоспособности предприятия – это его возможность занять большую часть рынка, благодаря значимым показателям, которые превосходят показатели конкурентов и подкреплены предпочтениями потребителей, при обеспечении необходимого уровня рентабельности предприятия».
В настоящее время в экономической литературе авторы по-разному трактуют определение конкурентоспособности. В общем смысле под конкурентоспособностью подразумевается способность опережать конкурентов, благодаря своим преимуществам для достижения поставленных целей. Поэтому, на основании изучения экономической литературы нами уточнено определение «конкурентоспособности предприятия», отличающееся от существующих определений тем, что ориентирует на расширение доли рынка грузоперевозок, занимаемой предприятием.
2.. Выявлены и классифицированы основные проблемы предприятий, осуществляющих грузоперевозки, влияющие на эффективность их функционирования.
Для их классификации, на основании изученных трудов, посвященных данной теме, нами предлагается выделить 7 основных групп проблем включающие в себя 31 показатель. Рассмотрены проблемы от состояния парка подвижного состава до кадрового обеспечения предприятий грузового транспорта (рис.1).
Выявление и анализ этих проблем позволит определить пути их решения для успешного функционирования предприятия.
3. Выделены и сгруппированы факторы, определяющие конкурентоспособность грузового автотранспортного предприятия.
На современном этапе развития экономики проблема конкурентоспособности является ключевой проблемой на рынке предоставления услуг. Формирование конкурентных преимуществ является необходимым направлением предприятия.
Рис. 1.Классификация проблем развития предприятий грузового транспорта в РФ
На основании изучения экономической литературы и проанализировав мнения авторов о факторах определения конкурентоспособности, в диссертационной работе выделены и сгруппированы 18 факторов, определяющих конкурентоспособность грузового автотранспортного предприятия такие как:
1. затраты на перевозку грузов;
2. оптимальность маршрутов;
3. оптимальный выбор транспортного средства для перевозки;
4. рациональность парка подвижного состава;
5. своевременность и скорость доставки товара (груза);
6. обеспечению сохранности груза при транспортировке и выполнении погрузочно-разгрузочных работ;
7. высокая культура обслуживания клиентов;
8. точное удовлетворение покупательских запросов;
9. расширение спектра предоставляемых услуг;
10. наличие конкурентных преимуществ услуг грузового транспорта посредством рыночного сопоставления в развитии конкуренции;
11. повышение репутации (имиджа);
12. изученность характеристик транспортного рынка и анализ потребностей в услугах;
13. практические навыки и знания персонала;
14. взаимосвязь с учебными учреждениями, готовящими кадры для автотранспортных организаций;
15. квалификация кадров;
16. приобретение дополнительных лицензий;
17. профессиональная оценка интеллектуальной собственности и ее использование в хозяйственной деятельности;
18. поиск новых конкурентоспособных услуг и новых рынков их предоставления.
Выявление и анализ этих факторов позволяет разработать мероприятия повышения конкурентоспособности.
4. Произведена оценка значимости каждого фактора конкурентоспособности грузового автотранспортного предприятия с помощью метода расстановки приоритетов. Построена квадратная матрица смежности, определена значимость каждого фактора, разработаны их характеристики и предложена шкала балльной оценки факторов.
Это позволило определить необходимые, достаточные и прочие факторы, влияющие на конкурентоспособность. К необходимым относятся: обеспечение сохранности груза; затраты на перевозку; своевременность и скорость доставки; оптимальность маршрутов и др. К достаточным относятся: рациональность парка подвижного состава; практические навыки и знания персонала; повышение репутации и др. К прочим относятся: дополнительные лицензии и др.
Оценка показателей повышающих конкурентоспособность грузового автотранспортного предприятия представлена в табл. 1.
Таблица 1. Оценка показателей повышающих конкурентоспособность грузового автотранспортного предприятия
Оценка конкурентоспособности атп по грузовым перевозкам
Производственно-хозяйственная деятельность грузовых автотранспортных предприятий (АТП) в рамках рыночных преобразований происходит в условиях жёсткой конкуренции как производителя «транспортной продукции» в своих сегментах рынка. В соответствии с законом Российской Федерации от 22.03.91 № 948–1 «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» применительно к рынку автотранспортных услуг по перевозке грузов, конкуренцию можно определить как состязательность автотранспортных, транспортно-экспедиционных и других организаций при осуществлении перевозок, когда их самостоятельные действия эффективно ограничивают возможности каждого из них воздействовать на общие условия предоставления услуг на данном рынке, стимулируя предложение тех услуг, которые требуются заказчику.
Показатели конкурентоспособности грузового атп
Оценка показателей повышающих конкурентоспособность грузового автотранспортного предприятия представлена в табл.
1. [important]Таблица 1. Оценка показателей повышающих конкурентоспособность грузового автотранспортного предприятия № п/п Значимость Фактор Характеристика Оценка 1 0,106 Затраты на перевозку грузов КЗТ – уровень затрат на перевозку грузов. [/important]
ЗТФ – затраты предприятия на перевозку грузов (в расчете т/км).
ЗТСР – среднеотраслевые (среднерегиональные) – затраты предприятия на перевозку грузов (в расчете т/км).
Конкуренция
Конкурентный потенциал определяется совокупностью показателей, характеризующих уровень эффективности производственно-хозяйственной деятельности по следующим направлениям: сохранение положительных результатов прошлого, их увеличение в настоящем и будущем с учётом постоянно изменяющихся факторов внешней среды (конкуренты, тарифы, заказчики транспортных услуг, политико-правовые факторы, макроэкономические показатели экономики).
Вторым элементом конкурентоспособности АТП является конкурентоспособность услуги, ассортимента перевозок по основным типам автотранспортных средств: автосамосвалами, автопоездами в составе автомобилей тягачей и прицепов (полуприцепов), контейнерные перевозки специализированным подвижным составом.
Как повысить конкурентоспособность грузовых автоперевозок
Перевозочный процесс осуществляется в естественной природной среде, что оказывает большое влияние на экономические показатели транспорта.
Большая зависимость ТП от внешних факторов увеличивает степень риска при выполнении транспортных услуг, что относят транспорт к отраслям повышенной опасности.
“ Поведение” факторов внутренней среды находится в большой зависимости от соответствующих внешних факторов, что означает, что внешние факторы играют по отношению к внутренним факторам регулирующую роль.
[info]Лучшие изречения: При сдаче лабораторной работы, студент делает вид, что все знает; преподаватель делает вид, что верит ему.[/info]
Конкурентоспособность транспортных услуг
Качество услуг это способность полностью удовлетворить потребности и желания клиентов.
Если транспортная компания доставляет груз по назначению, в оговорённые сроки и в целости, то в будущем клиент ждёт от перевозчика сокращения времени простоя, снижения платы за хранение, расширения сети перевозок, т.е. повышения качества предоставляемых транспортно-экспедиционных услуг, так же желательна небольшая стоимость автоперевозки грузов по
России. Проведённые исследования определили важнейшие показатели качества обслуживания.
Вы точно человек?
России, постоянное информирование о затратах на обслуживание.Одной из составляющих качественного предоставления услуг по перевозки грузов есть грамотное обеспечение безопасности транспортируемого товара.
И это не только защита груза от краж, но и аккуратная и бережная перевозка без физического повреждения груза.
Причем конкурентоспособная компания должна обеспечивать сохранность груза не только на этапе перевозки, но и на этапе погрузочно-разгрузочных работ и на этапе хранения груза на складах компании.
Сравнительно недавно появилась новая услуга, способствующая повышению качества транспортных услуг.
Это информационная технология, способная отследить перевозимый груз в режиме реального времени онлайн.
Сформулированы основные направления повышения конкурентоспособности предприятия: сокращение затрат на перевозку; обеспечение сохранности груза при перевозке; изучение характеристик транспортного рынка и анализ потребностей в услугах; повышение репутации; оптимизация маршрутов; поиск новых конкурентоспособных услуг и рынков их предоставления и др., что позволит повысить конкурентоспособность предприятия.
6. Разработаны мероприятия, направленные на сокращение затрат на перевозку грузов, связанные с сокращением затрат на топливо, путем обоснования строительства собственной заправочной станции.
Предложены методы по обеспечению сохранности груза при транспортировке и методы по сокращению затрат на перевозку грузов.
Теоретической и методологической основой исследования являются теоретические и практические разработки отечественных и зарубежных ученых в области теории конкурентоспособности.
Оценка конкурентоспособности fng по грузовым перевозкам
[attention]Включает процессы, связанные с формированием и обеспечением эффективного использования финансовых ресурсов и движением денежного потока внутри предприятия, т.е. [/attention]
формирование собственных средств виде прибыли и амортизационных отчислений, финансированием развития производства за счет собственных средств, наличие заработной платы работников и тд. Факторы внутренней среды являются зависимыми от самого предприятия, а их состояние определяет тот потенциал и те возможности, которые располагает ТП на рынке транспортных услуг. Внешняя среда любого предприятия рассматривается как совокупность двух самостоятельных подсистем. Макроокружение создает общие условия среды нахождения предприятия. Макроокружение включает в себя: 1. Макроэкономику 2. Науку 3.
Оценка конкурентоспособности атп по грузовым перевозкам
Оценка статьи:
Загрузка...
