Монреальская конвенция перевозок воздушным транспортом

Монреальская конвенция перевозок воздушным транспортом

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с ЗАО “Сбербанк-АСТ”. Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Лекторы – ведущие эксперты, непосредственные разработчики законов:
В. В. Витрянский, Л. Ю. Михеева, Е. А. Суханов, А. А. Маковская. Принять участие можно очно/ онлайн или в записи, в любой точке страны!

Обзор документа

Информация Федерального агентства воздушного транспорта от 1 ноября 2019 г. “Пересмотр пределов ответственности согласно Монреальской конвенции 1999 года”

Международная организация гражданской авиации распространила уведомление о пересмотре пределов ответственности, устанавливаемых согласно документу международного воздушного права «Конвенция для унификации некоторых правил международных перевозок» (Монреальская конвенция 1999 года) за вред, причиненный в связи с перевозкой пассажиров, багажа и груза.

Монреальская конвенция устанавливает скользящую шкалу пределов ответственности за вред, причиненный в связи с перевозкой пассажиров, багажа и груза, посредством которой учитывается относительное значение валют в мировых торговых и финансовых системах в увязке с совокупными темпами инфляции. Применение скользящей шкалы позволяет сохранять экономическую стоимость пределов ответственности, устраняя влияние инфляции и других экономических факторов на реальную стоимость пределов.

Согласно Статье 24 Конвенции предусматривается пересмотр ИКАО пределов ответственности каждые пять лет. В случае превышения темпов инфляции значения 10% инициируется корректировка пределов ответственности. Такое событие имело место в 2009 и повторилось в 2019 году.

Указанные пределы ответственности выражаются в единицах СПЗ – специальные права заимствования, которые являются расчетной денежной единицей, используемой Международным валютным фондом.

Данные по изменению пределов ответственности государств приведены в следующей таблице:

По состоянию на 31.10.2019 стоимость 1 СПЗ составляет 1,37 дол. США. Пересмотренные пределы ответственности вступают в силу с 28 декабря 2019 года.

Обзор документа

Росавиация сообщает о пересмотре пределов ответственности за вред, причиненный при международных перевозках пассажиров, багажа и груза.

Приведены новые, увеличенные пределы ответственности за смерть/увечье пассажира, задержки пассажира, багажа и груза. Они вступают в силу с 28 декабря 2019 г.

Пределы ответственности выражены в единицах специальных прав заимствования (СПЗ). Стоимость 1 СПЗ по состоянию на 31 октября 2019 г. составляет 1,37 долл. США.

Монреальская конвенция о воздушных перевозках (1999) в России. Обзор

Подписание Владимиром Путиным указа об адаптации Воздушного кодекса России к нормам Монреальской конвенции о международных воздушных перевозках (1999) ознаменовало наступление новой эры для пассажиров и перевозчиков. Об основных новшествах пойдет речь в настоящем обзоре.

Сфера применения Монреальской конвенции

Действие завизированного президентом документа распространяется исключительно на международные рейсы. Регулирование взаимоотношений между перевозчиками и их клиентами на внутренних линиях будет осуществляться по старым правилам, прописанным в Варшавской конвенции 1929 года.

Важно: при покупке билета из РФ в не присоединившееся к Монреальскому договору государство (например, в Беларусь) нормы данного документа действовать не будут. В случае же приобретения билетов туда-обратно, отношения между заказчиком и поставщиком авиационных услуг будут регулироваться по новым правилам, поскольку конечный пункт назначения будет расположен в стране, ратифицировавшей обсуждаемый документ.

Участники Монреальской конвенции

На текущий момент число присоединившихся к Монреальскому договору государств приближается к 130-и. Среди участников Соединенные Штаты, Евросоюз и все входящие в него европейские страны, Канада, Мексика, Япония, а также множество других стран. Россия ратифицировала Конвенцию 1999 года в апреле 2017 года.

Нормы Монреальской конвенции применительно к чартерным рейсам

Пассажиры нерегулярных рейсов получают такую же защиту, как и пассажиры обслуживаемых на регулярной основе направлений.

При этом зачастую пассажиры т.н. «курортных чартеров» имеют на руках билет в одну сторону, несмотря на то, что данная практика запрещена законом. В этом случае, если конечный пункт назначения расположен в Таиланде и любой другой не ратифицировавшей Монреальскую конвенцию стране, предусмотренные в документе нормы ответственности перевозчика действовать не будут. При рейсе же из Таиланда в Москву пассажиры будут защищены в соответствии с конвенцией.

По мнению экспертов, угроза попасть под прописанные в Монреальском договоре колоссальные штрафы заставит авиакомпании делать всё возможное для урегулирования спорных ситуаций в досудебном порядке.

Предусмотренная Монреальской конвенцией ответственность авиакомпаний

Срыв графика полетов, отмена рейса, утеря/повреждение багажа и гибель пассажира влетят перевозчикам в «копеечку», размер которой будет достигать 6- и 7-значных цифр в рублевом исчислении.

При этом компаниям удастся избежать ответственности в случае сбоя в расписании по причине обстоятельств непреодолимой силы (погодных катаклизмов, забастовок, войн, переворотов, терактов и иных форс-мажоров).

Предельные суммы компенсаций для пассажиров

Индексация возмещений по правилам Монреальского договора осуществляется раз в пятилетку. «Валютой» выплат является СПЗ («специальные права заимствования», англ. SDR). Действующие ныне правила обязывают авиакомпании выплачивать компенсации в размере:

• 113 100 СПЗ (Ք8,8 млн) – за гибель пассажира во время полета;
• 4 694 СПЗ (Ք366 тыс.) – компенсация за задержку рейса;
• 1 131 СПЗ (Ք88 тыс.) – за утрату/повреждение багажа без «привязки» к весу;
• 19 СПЗ (Ք1,5 тыс.) – за каждое кило утраченного/поврежденного груза.

Основания для выплаты максимально возможной компенсации

Монреальский договор защищает перевозчиков от безосновательных претензий путем предоставления права доказывания своей невиновности в инкриминируемых нарушениях в суде. Это значит, что претендовать на прописанные в документе возмещения смогут исключительно пассажиры, способные убедить служителей Фемиды в совершенном авиакомпанией нарушении.

Судебная практика в других странах действия Монреальской конвенции демонстрирует, что случаи выплаты максимальных компенсаций крайне редки. Средняя сумма возмещения за потерянный перевозчиком регистрируемый багаж, в частности, составляет $20 за кило (т.е. за рюкзак весом 25 кг пассажир получает порядка Ք30 тыс., тогда как граничная планка ответственности установлена на уровне Ք88 тыс.)

Для минимизации претензий допустившие сбой в расписании авиакомпании обеспечивают пассажиров задержанных более чем на 2 часа рейсов питанием и напитками, а при более длительных сбоях – койками в отелях. Кроме того, перевозчики прописывают в договоре пункт о доставке пассажира в пункт назначения в (цитата) «разумные сроки». Данный довод является достаточно весомым для защиты позиции авиапредприятия в суде.

Отразится ли ратификация Россией Монреальской конвенции на стоимости билетов

В присоединившихся к документу зарубежных странах удорожания перелетов зафиксировано не было. Как будет обстоять дело в российских реалиях – покажет время.

Знай свои воздушные права

Напомним: в апреле с.г. Россия официально присоединилась к конвенции 1999 года, которую ратифицировали более 120 стран. Для российских авиаперевозчиков Монреальская конвенция должна стать “буквой закона” через шесть месяцев после ратификации.

Что должны теперь знать российские авиапассажиры? И что должны иметь в виду авиаперевозчики? Cамое главное: все компенсационные выплаты в Монреальской конвенции привязываются к специальным правам заимствования (СПЗ). Это искусственное платежное средство, курс которого формируется на основе корзины пяти валют – доллара, евро, японской иены, китайского юаня и фунта стерлингов. Курс СПЗ публикуется ежедневно. Так, на 26 августа 1 СПЗ равнялся 83,41 руб.

По сравнению с Варшавской, Монреальская конвенция устанавливает в четыре раза более высокую компенсацию в случае гибели или телесного повреждения пассажира – 113 100 СПЗ (около 8,7 миллиона рублей). До сего времени – не более двух миллионов рублей. При уничтожении, утере, повреждении или задержке при перевозке багажа установлена компенсация в сумме 1031 СПЗ, или 80 тысяч рублей. Существенно возрастет компенсация и за задержку рейса: максимальный размер – в 4694 СПЗ (около 364 тысяч рублей). Но это максимальные компенсации. Минимальные суммы, а также механизмы их получения должны быть прописаны регулятором. В России это министерство транспорта.

Виталий Бордунов, профессор, эксперт ИКАО:

– Конвенция значительно повышает уровень защиты прав и законных интересов пассажиров, летающих международными рейсами. Недавно инженер английской British Airways отключил бесперебойное питание компьютерного центра авиакомпании, а затем неправильно подключил его обратно. Это стало причиной настоящего хаоса в аэропортах: сбой коснулся нескольких тысяч авиапассажиров. Многие международные рейсы были отменены, что обошлось компании почти в 130 млн фунтов стерлингов, которые она в соответствии с правилами Монреальской конвенции заплатила пассажирам.

Пример для российских авиакомпаний очень поучительный. Пункт 1 ст. 22 конвенции устанавливает пределы компенсации в случае задержки международной воздушной перевозки в сумме 4150 СПЗ – 400 тыс. рублей. Так что задержка может очень дорого обойтись перевозчику. Например, на “Боинге-777” установлено 403 кресла, А320 – 240 кресел, А330 – 300 кресел. Несложно рассчитать риски возмещения вреда пассажирам. Это соответственно 160 миллионов, 80 миллионов рублей и 132 миллиона рублей. Ясно, что такие возмещения по монреальским правилам могут окончательно подорвать финансовое благосостояние перевозчика.

В наше время национальное законодательство в области международных воздушных перевозок к такому взаимодействию с Монреальской конвенцией пока не готово. Хотя ее нормы имеют приоритет над национальными нормами международных авиаперевозок, это отнюдь не означает, что они универсальны и способны регулировать любые правовые проблемы, порождаемые рынком международных авиаперевозок.

Успешному применению Монреальской конвенции во многом могла бы способствовать основательная подготовка к ее применению в российской правовой системе. Казалось бы, ч. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, устанавливающей примат норм международного права над нормами внутригосударственного права в случае их расхождений, открывает нараспашку двери для ее внедрения в правовую систему России. В этих условиях специальный закон мог бы помочь внедрению конвенции и заодно способствовать возникновению правовой культуры единообразного толкования и применения новых правил международных авиаперевозок в российской деловой практике.

Пока процесс ратификации Монреальской конвенции ограничился формальным актом о ратификации, хотя специфика конвенции требует большего. Отсутствие имплементационного закона невольно может способствовать развитию ущербного процесса произвольного и спорного толкования и применения конвенции.

Борис Елисеев, доктор юридических наук, профессор:

– Установленные размеры выплат в этом международном правовом документе определяют только максимум, верхний предел, который теоретически может быть возвращен пассажиру. При этом не следует забывать о том, что бремя доказывания понесенного убытка, ущерба будет лежать на истце. То есть к претензии, которую пассажир отправил перевозчику, должны быть приложены подтверждающие документы: кассовые чеки, квитанции и т.д.

А если авиакомпания после изучения доказательственной базы откажет пассажиру частично или полностью? Что делать пассажиру? Остается одно – обратиться в суд.

Надо сказать, что российские суды не всегда охотно применяют международные правовые акты прямого действия. Мне известно лишь несколько таких случаев. Как-то раз удалось убедить суд и получить решение на основе документа ИКАО. Но, поверьте, это было очень сложно. Между тем в Интернете уже появилась реклама неких “юридических” фирм, которые уверяют: мол, абсолютно за любую задержку рейса они запросто могут получить по “монреальским” правилам от перевозчика компенсацию 600 евро. Знайте: конвенцией это вообще не предусмотрено!

Упреждение и устранение рисков при международных авиаперевозках – новая важная задача, к решению которой должны активно подключиться сами российские перевозчики. Новому прочтению подлежат страховые договоры – авиакомпаниям полезно обновить соглашения по аутсорсингу услуг и надо специально оговорить случаи задержек рейсов по вине аэропорта. Отдельная тема – усовершенствование системы оповещения пассажиров о возможных случаях, ведущих к отмене/задержке рейсов.

Представим, что пассажир купил билет у российского перевозчика с пересадкой в иностранном аэропорту. А там – забастовка персонала, рейс задержан. Разумеется, пассажиры предъявят иск юридическому лицу, которое заключило с ним договор перевозки. Что делать нашему перевозчику? Подать регрессный иск? Переложить бремя ответственности на страховую компанию? Признать факт забастовки форс-мажором.

Да, авиапассажир будет теперь защищен лучше. Но юристам авиакомпаний неплохо бы разобраться с судебной практикой континентального и англо-саксонского права по разрешению споров в сфере международных авиаперевозок. В свое время применению Варшавской конвенции очень помогали “Правила международных воздушных перевозок”. Этим опытом полезно воспользоваться и в случае с Монреальской конвенцией.

24 августа 1981 года 20-летняя студентка Лариса Савицкая возвращалась из свадебного путешествия с мужем Владимиром. Летели на Ан-24 из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. Над городом Завитинском на высоте 5200 метров их самолет столкнулся с бомбардировщиком Tу-16.

Лариса спала, когда почувствовала сильный удар. И вжалась в кресло. Восемь минут она падала с высоты 5200 метров на обломке самолета 3 метра в ширину и 4 метра в длину. Единственная из 38 человек, кто уцелел. Врачи констатировали у нее сотрясение мозга, травмы позвоночника, переломы.

Тогда писали, что компенсация родным погибших составила 300 рублей. Лариса получила. 75 рублей.

Она дважды внесена в российское издание Книги рекордов Гиннесса: как человек, выживший после падения с максимальной высоты, и как человек, получивший минимальную сумму компенсации физического ущерба.

По нормативам Госстраха в СССР полагалось 300 руб. компенсации ущерба за погибших и 75 руб. за выживших в авиакатастрофах.

15 января 2009 года лайнер А320-214 столкнулся со стаей птиц. Экипажу удалось посадить машину с отказавшими двигателями на реку Гудзон в Нью-Йорке. Все 155 человек, находившиеся на борту, выжили.

Международные многосторонние конвенции в воздушных перевозках

1. Международное воздушное сообщение складывается из двух разных по своему содержанию сфер, и обе они регулируются международными соглашениями.
Одна сфера составляет отношения между государствами по поводу использования воздушного пространства и общих вопросов организации международных полетов воздушных судов, а также деятельности Международной организации гражданской авиации, которая является специализированным учреждением ООН. Эти общие вопросы международного воздушного сообщения получили свое решение в рамках Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Она создает правовую базу для соглашений об установлении сообщения между конкретными государствами. Межправительственные соглашения об установлении воздушного сообщения, в свою очередь, исходя из принципа суверенитета государств в отношении своей территории и воздушного пространства, определяют авиационные предприятия, которые могут осуществлять перевозки, их коммерческие права и обязанности, устанавливают воздушные линии, обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, регламентируют тарифы на перевозки, порядок расследования происшествий, таможенные, налоговые и иные условия воздушного сообщения.
Другая сфера составляет отношения между авиационными предприятиями (перевозчиками) и их клиентурой, связанные с воздушной перевозкой пассажиров, грузов и багажа. Имеющиеся в этой области соглашения являются многосторонними и носят глобальный характер. Они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора международной перевозки, в рамках которого достигается цель транспортных операций – перемещение грузов и пассажиров к месту назначения. Эти отношения являются предметом регулирования международного частного права и соответственно предметом настоящей работы.
2. Правовой режим международных воздушных перевозок пассажиров и грузов во всех регионах мира преимущественно определяется международными соглашениями. Международные договоры Российской Федерации, как известно, являются составной частью ее правовой системы. Согласно п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации и п. 2 ст. 7 Гражданского кодекса РФ, ст. 3 Воздушного кодекса РФ если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные внутренним законом, то применяются правила международного договора.
Правовое регулирование международных воздушных перевозок всегда отличалось чрезвычайно высокой степенью универсальности в силу числа государств – участников международных договоров, имеющихся в этой области. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.), насчитывает более 100 участников, включая Россию.

Число участников вступившей в силу Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.), призванной заменить Конвенцию Варшавскую, стремительно растет и уже составляет более 80. Российскому законодателю в самое ближайшее время предстоит окончательно определить свою позицию в отношении нового международного документа.

Таким образом, в настоящий момент в мире действуют два принципиально разных правовых режима международных воздушных перевозок. Перевозки между странами – участницами Монреальской конвенции, которыми является подавляющее большинство ведущих государств, уже регулируются положениями этой новой Конвенции. Вопрос о присоединении большинства оставшихся государств к Монреальской конвенции фактически предрешен, поскольку от этого зависит возможность полноценной работы национальных перевозчиков этих стран на мировом рынке авиатранспортных услуг. Тем не менее Варшавская конвенция и все документы, дополняющие ее (так называемая Варшавская система), продолжают действовать при перевозках между странами, участвующими в них. Вполне возможно, что даже спустя многие годы вопрос о применении документов Варшавской системы будет иметь практическое значение при перевозках между отдельными странами, не пожелавшими присоединиться к Монреальской конвенции.
3. Варшавская система – это сложная система документов, состоящая из самой Варшавской конвенции 1929 г., серии нижеследующих протоколов и одной дополнительной конвенции:
– Гаагский протокол 1955 г., изменяющий Варшавскую конвенцию;
– Гвадалахарская конвенция 1961 г. о перевозках, осуществляемых лицом иным, чем перевозчик по договору;
– Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 1, изменяющий Варшавскую конвенцию;
– Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 2, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.;
– Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 4, изменяющий в отношении грузовых перевозок Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.

Причем участие государства в одном из этих документов не всегда означает его участие в других. Россия, например, участвует только в Варшавской конвенции 1929 г., Гаагском протоколе 1955 г., а также в Гвадалахарской конвенции. Выше перечислены только действующие документы. Кроме них имеются протоколы, не вступившие в силу: Гватемальский протокол 1971 г., изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г., и Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 2, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г. и Гватемальским протоколом 1971 г.

Основной причиной внесения изменений в Варшавскую конвенцию стала необходимость повышения ответственности воздушного перевозчика, что было связано с повышением безопасности полетов, укреплением экономического положения авиакомпаний и ростом стоимости жизни. Усилия ведущих стран Запада в этом направлении наталкивались на сопротивление поддерживаемых государствами социалистического лагеря экономически слаборазвитых стран, осуществлявших политику протекционизма в отношении своих национальных авиакомпаний.
Если быть очень кратким, то суть изменений состоит в следующем. Гаагский протокол 1955 г. повысил установленный Варшавской конвенцией предел ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира в два раза. Не вступивший в силу Гватемальский протокол 1971 г. увеличил его еще в шесть раз и установил объективную ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров и несохранность багажа, предусмотрев единый предел ответственности за несохранность и просрочку доставки багажа и ручной клади. Поскольку Гватемальский протокол не касался перевозки грузов, в 1975 г. был подписан Монреальский протокол N 4, где ответственность перевозчика за несохранность стала также объективной. Остальные три Монреальских протокола переводят суммы пределов, установленные Варшавской конвенцией и последующими протоколами, из золотых франков в единицы специальных прав заимствования Международного валютного фонда. Гвадалахарская конвенция 1961 г. прежде всего дала возможность перевозчику, который не заключил договор перевозки, но фактически ее осуществляет, ссылаться на условия и ограничения ответственности, установленные документами Варшавской системы.
Существуют также глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками, которые не являются международными договорами, но оказывают решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. В результате создается множество вариантов их правовых режимов.
Наиболее известны: Монреальское соглашение между авиаперевозчиками 1996 г., Соглашение ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, открытые для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 г. и 1996 г.

Варшавская конвенция составлена на французском языке (ст. 30), Гаагский протокол, кроме того, – на английском и испанском при сохранении преимущества за текстом на французском языке. Монреальский протокол N 4 имеет четыре аутентичных текста: английский, испанский, русский и французский. Протоколы предусматривают, что в случае разногласий текст, составленный на французском языке, остается основным. Судебная практика показывает, что английский текст документов Варшавской системы содержит некоторые отклонения от французского, в связи с чем весьма важен вопрос о методах и пределах толкования этих международных соглашений. Варшавской конвенцией был установлен своеобразный, но оправданный на заре развития воздушного транспорта протекционизм в отношении авиакомпаний, осуществляющих международные воздушные перевозки. Он выражался прежде всего в невысоком уровне ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира.

4. Главная причина появления Монреальской конвенции состоит в том, что в конце прошлого столетия концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией 80 лет назад, перестала отвечать уровню развития и надежности международного воздушного транспорта. С его укреплением сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения твердых гарантий наиболее полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией.
Одним из существенных преимуществ Монреальской конвенции 1999 г. является то, что она в едином тексте решает основные назревшие вопросы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая различным интересам, сталкивающимся в этой области.
В отличие от документов Варшавской системы Монреальская конвенция совершена на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках, причем все тексты являются аутентичными.
5. Конвенции определяют наиболее важные правила международных воздушных перевозок, касающиеся заключения договора перевозки, некоторых его условий и, главное, ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, багажу, грузу и просрочку в их доставке. Нормы международных конвенций о воздушных перевозках, как и нормы внутреннего транспортного законодательства государств, преимущественно носят императивный характер. Это объясняется необходимостью единообразной защиты интересов огромного числа потребителей услуг, оказываемых транспортными организациями, а также сложностью технологий эксплуатации транспорта, массовостью операций и рисками, связанными с использованием транспортных средств, которые, как известно, являются источником повышенной опасности.

6. Сфера применения Варшавской конвенции в основном определена ее гл. 1 “Предмет – определения”, а Монреальской конвенции – гл. 1 “Общие положения”. Согласно ст. 1 Монреальской и Варшавской конвенций они применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Международные соглашения по воздушному транспорту, российское (ст. 101 ВК РФ) и зарубежное законодательство исходят из единообразного понимания международной воздушной перевозки. Таковой является перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств или на территории одного государства, если договором перевозки предусмотрен пункт посадки (остановка) на территории любого иностранного государства. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается обеими Конвенциями как международная. К такой перевозке Конвенции не применяются.
В связи с этим представляется некорректной аргументация ВС РФ, сославшегося в решении от 23 августа 2005 г. N ГКПИ05-732 на положение ст. 3 Варшавской конвенции в обоснование признания недействующим пункта 3.1.1 Правил внутренних перевозок (Бюллетень Верховного Суда РФ. 2006. N 10). Определением Кассационной коллегии ВС РФ от 17 ноября 2005 г. N КАС05-500 данное решение оставлено без изменения. Представляется, что если истолковывать ч. 4 ст. 15 Конституции РФ так, как это сделал ВС РФ в данном деле, то международные транспортные конвенции должны распространяться на все внутренние перевозки, что вступает в явное противоречие с их режимом, установленным транспортными уставами и кодексами. Подробнее о существе самого судебного дела см. разделы 3.3.5 и 3.3.2.

С другой стороны, как Варшавская, так и Монреальская конвенция содержат уточнения, связанные с тем, что в некоторых случаях под действие международных конвенций может подпадать и перевозка в пределах одного государства. Согласно этим уточнениям, даже если имеется “перерыв в перевозке или перегрузка” или если один из нескольких последовательных перевозчиков выполняет перевозку в пределах своего государства, каждая Конвенция применяется к такой перевозке, и последняя считается международной при условии, что вся перевозка рассматривается сторонами договора как единая операция. Это означает, что если груз был принят к перевозке воздушным перевозчиком, например, в Лондоне с указанием в накладной в качестве пункта назначения Новосибирска, то перевозка груза внутренним рейсом между Москвой и Новосибирском также считается международной и подпадает под действие Конвенций. Данное правило действует не только тогда, когда перевозка осуществляется по одной накладной, но даже и в том случае, если в Москве накладная переоформляется с составлением перевозочного документа внутренней формы или груз передается на рейс другого воздушного перевозчика.
Ни одна из Конвенций не распространяется на воздушные перевозки между государствами, если хотя бы одно из них в соответствующей Конвенции не участвует. Что касается документов Варшавской системы, то участие государства, например, в Гаагском протоколе означает его участие в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, но не приводит к его участию в самой Варшавской конвенции (п. 2 ст. XXI и ст. XXIII Гаагского протокола). Из этого вытекает, что перевозка между страной – участницей только Варшавской конвенции и государством – участником только Гаагского протокола выводится из-под действия обоих этих документов. Объективно все такие перевозки остаются международными, но регулируются положениями применимого к ним внутреннего, национального права.
Наличие двух разных правовых режимов международных воздушных перевозок, установленных документами Варшавской системы, с одной стороны, и Монреальской конвенцией – с другой, порождает вопрос о разграничении их действия. Этот вопрос решается ст. 55 Монреальской конвенции с позиции того, что присоединение государства к ней не должно разрушать режим Варшавской системы и создавать вакуум в отношении международно-правового регулирования перевозок, осуществляемых между этим государством и государством, не ставшим пока участником новой Конвенции и сохраняющим свое участие в документах Варшавской конвенции 1929 г. Присоединение государства к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации этим государством Варшавской конвенции и не означает автоматического выхода такого государства из числа ее участников. Статья 55 (п. 1) Монреальской конвенции предусматривает ее преимущественную силу в отношении перевозок между государствами, участвующими в ней, перед положениями Варшавской системы. Это правило в условиях, приведенных в предыдущем абзаце, применяется и к внутренней перевозке в пределах территории любого отдельного государства – участника Монреальской конвенции (п. 2 ст. 55). Правила же Варшавской системы остаются в силе в отношении перевозок между этими государствами и государствами, не участвующими в новой Конвенции и сохраняющими свое участие в документах Варшавской системы.
Из смысла гл. II обеих Конвенций вытекает, что для осуществления международной воздушной перевозки необходимо соглашение перевозчика с пассажиром или грузоотправителем. Отсутствие соглашения о перевозке исключает возможность применения не только Конвенций, но, как правило, и положений внутреннего транспортного законодательства, ограничивающего ответственность перевозчика. Конвенции, например, не должны применяться в случае причинения вреда жизни и здоровью лицам и имуществу, если установлено, что они попали на борт воздушного судна без согласия перевозчика. В таких ситуациях ответственность транспортной организации возникает не из договора, а подчинена общим нормам внутреннего законодательства об обязательствах вследствие причинения вреда.
Варшавская и Монреальская конвенции, согласно п. 1 ст. 1, применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за плату. Они применяются также к бесплатным перевозкам, однако при условии, что такие перевозки осуществляются предприятием воздушных перевозок (по ст. 1 Монреальской конвенции – “авиатранспортным предприятием”). Поэтому, если бесплатная перевозка осуществляется лицом, не имеющим, согласно применимому закону, статуса авиатранспортного предприятия (например, перелет с другом на его частном самолете), она не должна подпадать под действие Конвенции.
Документы Варшавской системы и Монреальская конвенция применяются к перевозкам, осуществляемым государством либо другими юридическими лицами публичного права (на коммерческой основе или бесплатно). Однако Гаагский протокол (ст. XXVI), Монреальские протоколы допускают возможность государства-участника заявить о том, что Варшавская конвенция, измененная каждым из них, не будет распространяться на перевозки, осуществляемые для военных властей соответствующего государства, при условии, что такие перевозки осуществляются на воздушных судах, зарегистрированных в этом государстве и полностью зафрахтованных такими властями. Ни СССР, ни Россия таких оговорок не делали.
Монреальская конвенция (ст. 57) помимо этого предусматривает возможность государства-участника сделать оговорку о нераспространении Конвенции на международные перевозки, выполняемые этим государством не только в военных, но и в других некоммерческих целях в связи с осуществлением им своих суверенных функций. Такой возможностью при ратификации Монреальской конвенции воспользовались, например, США, Канада и ряд других государств.
Варшавская конвенция не применяется к перевозкам, осуществляемым в качестве пробных полетов перевозчиков в целях установления регулярных воздушных линий, а также к перевозкам, осуществляемым при исключительных обстоятельствах вне всяких обычных воздушно-транспортных операций (ст. 34). Последующие же протоколы к Конвенции, а также Монреальская конвенция (ст. 51) перевозки при исключительных обстоятельствах вне рамок обычных операций по эксплуатации воздушного транспорта подчиняют своим правилам. Исключение составляют положения о перевозочных документах, которые в указанных чрезвычайных обстоятельствах могут не соблюдаться.
Обе Конвенции применяются только в отношении перевозок пассажиров, багажа и груза (ст. 1 Конвенций). Они не регулируют воздушную перевозку почты. Согласно п. п. 2 и 3 ст. 2 Монреальской конвенции при перевозке почтовых отправлений перевозчик несет ответственность только перед соответствующей почтовой администрацией в соответствии с правилами, применяемыми к отношениям между перевозчиками и почтовыми администрациями. В остальном положения настоящей Монреальской конвенции не применяются к перевозке почтовых отправлений.

Дошли до Монреаля

Как повлияет на авиапассажиров ратификация Россией Монреальской конвенции

Россия присоединилась к Монреальской конвенции об унификации правил воздушных перевозок. Соответствующий закон в первом чтении приняла Госдума. По просьбе «Ленты.ру» авиаэксперт, редактор сайта aviablogger.com Константин Парфенёнок рассказал, чего теперь ждать пассажирам российских авиакомпаний.

Что еще за конвенция?

В мире гражданской авиации есть две международные конвенции: Варшавская и Монреальская. Для авиаперевозок в России сейчас действует Варшавская конвенция. Монреальская же принята более чем в сотне стран мира.

Монреальская конвенция больше отвечает современным условиям авиаперевозок, но и накладывает на авиакомпании множество дополнительных требований, что может сказаться на конкурентоспособности, особенно на развивающихся рынках. Поэтому разговоры о ратификации конвенции начались лишь несколько лет назад, когда рынок гражданских авиаперевозок в стране более-менее стабилизировался.

Ключевое отличие Варшавской конвенции от Монреальской для пассажира — в размере максимальных компенсаций, которые можно получить от перевозчика. Речь идет о разных ситуациях, от потери/повреждении багажа или задержки рейса до авиакатастрофы.

Значит, максимальные компенсации вырастут?

Да. Дело в том, что все компенсационные выплаты в Монреальской конвенции привязываются к специальным правам заимствования (СПЗ). Это искусственное платежное средство, курс которого формируется на основе корзины пяти валют — доллара, евро, японской иены, китайского юаня и фунта стерлингов. На начало текущей недели один СПЗ соответствовал 77,7 рубля.

По сравнению с Варшавской, Монреальская конвенция устанавливает в четыре раза более высокую компенсацию в случае гибели или телесного повреждения пассажира — 113 100 СПЗ (около 8,7 миллиона рублей), в то время как сейчас — не более двух миллионов рублей.

В семь раз вырастет компенсация за утрату или повреждение багажа и ручной клади. Сейчас компенсация для предметов, сдаваемых в багаж, — 600 рублей за килограмм (12-13,6 тысячи рублей за чемодан), для ручной клади — не более 11 тысяч рублей, а по Монреальской конвенции — до 19 СПЗ (1476 рублей) за один килограмм багажа и до 1131 СПЗ (87,8 тысячи рублей) за чемодан.

Но, самое главное, существенно возрастет компенсация за задержку рейса. Сейчас это не менее 25 процентов минимального размера оплаты труда (МРОТ) — 1875 рублей за каждый час задержки, но не более 50 процентов стоимости билета. Монреальская конвенция же определяет максимальный размер компенсации в 4694 СПЗ (около 364 тысяч рублей).

Стоит отметить, что это максимальные компенсации. Минимальные суммы, а также механизмы их получения должны быть прописаны регулятором. В России это министерство транспорта.

Как еще конвенция скажется на пассажирах?

Помимо размеров компенсации, в списке законопроектов также содержатся поправки к Воздушному кодексу, призванные облегчить авиакомпаниям возможные споры с пассажирами.

Речь идет об ответственности перевозчика за пассажира. Сейчас она начинается с момента прохождения контроля в аэропорту и заканчивается выходом пассажира из аэропорта прилета. То есть, если с ним что-то случается уже за пределами самолета, с юридической точки зрения отвечать придется авиакомпании. Поправки исключают двойное толкование, ограничивая ответственность авиакомпании за пассажира моментами посадки и высадки из самолета.

Еще один момент — контрольные сроки. Сейчас срок исковой давности начинается на следующий день после получения ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, в новой редакции документа — с момента прилета самолета в пункт назначения. В общем, не стоит откладывать претензионную работу с перевозчиком на потом.

Как скоро заработают новые нормы?

Не сразу. Они должны быть рассмотрены во втором чтении, одобрены Советом Федерации, затем подписаны президентом и опубликованы. Кроме того, часть изменений, например в Воздушный кодекс, заработают только через 180 дней после их публикации.

Материалы по теме

Ваш рейс отменяется

То есть реальный срок — вторая половина 2017 года, однако, скорее всего, в полную меру новые нормы заработают лишь с начала 2018-го.

Значит ли все это, что пассажиры будут более защищенными, чем раньше? С одной стороны — безусловно, юридические формулировки станут прозрачнее. С другой — конвенция устанавливает максимальные пороги компенсаций, но ничего не говорит о минимальных, тут слово за регулятором, который должен принять какое-то решение. Например, в Европейском союзе действует норма по компенсациям 261/2004 с нижним порогом выплат на уровне 250-600 евро в зависимости от дальности полета.

Тем не менее это большой шаг вперед для авиационного законодательства страны: Монреальская конвенция гораздо больше отвечает современным требованиям, чем Варшавская, которая просто устарела.

Россия присоединилась к Монреальской конвенции авиаперевозок

Россия наконец завершила процесс присоединения к «Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок». Конвенция была принята в Монреале в 1999 году, а Россия ратифицировала ее в апреле этого года. Ратификационная грамота МИД России была зарегистрирована 22 июня, и, согласно установленным правилам, спустя 60 дней, то есть 21 августа, Монреальская конвенция вступила в силу. Россия стала 127-м государством – участником этого соглашения.

Революционность этой нормы еще предстоит оценить, но, в соответствии с Монреальской конвенцией, права российских пассажиров теперь аналогичны международным нормам. Правда, только на международных авиарейсах.

Сверить жизнь с МВФ

Главное изменение — компенсации пострадавшим пассажирам должны вырасти кратно.

Новации коснутся порчи и утраты багажа, а также нанесения ущерба здоровью пассажира или его гибели.

Изменения скажутся и на компенсациях по задержкам рейсов. При этом чартеры также попадают под действия конвенции.

Размер компенсаций по Монреальской конвенции определяется с помощью условного платежного средства Международного валютного фонда — специальных прав заимствования (Special Drawing Rights — SDR). Курс SDR формируется на основе корзины из пяти валют: доллара, евро, иены, юаня и фунта стерлингов и меняется ежедневно исходя из итогов биржевых торгов. В последние дни этот курс (в пересчете на рубли) колеблется возле отметки 83,5 рубля.

По Монреальской конвенции, в случае потери, повреждения и опоздания багажа полагается компенсация до 1131 SDR, или порядка 95 тыс. рублей. «Если перевозчик признает утерю зарегистрированного багажа или если зарегистрированный багаж не поступил по истечении двадцати одного дня с даты, когда он должен был прибыть, пассажиру разрешается осуществлять по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки», — говорится в статье 37 конвенции.

За задержку рейса каждому пассажиру положена компенсация до 4694 SDR, или около 390 тыс. рублей.

В случае гибели пассажира размер компенсации может составлять до 113 100 SDR, или более 9 млн рублей.

По варшавскому счету внутри России

По действующему Воздушному кодексу, который увязан с Варшавской конвенцией, компенсации меньше в разы. Так, за утрату багажа пассажиру полагается не более 600 рублей за 1 кг и 11 тыс. рублей для ручной клади в случае, если стоимость багажа не может быть точно установлена.

Компенсация за задержку рейса, по российскому законодательству, составляет 25% МРОТ за каждый час задержки, но не более 50% от стоимости авиабилета. С 1 июля 2017 года МРОТ равен 7,8 тыс. рублей. По сложившейся судебной практике было так: задержка рейса произошла, но материального вреда не было. Соответственно и компенсацию получить было почти невозможно.

Компенсации в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира по действующему Воздушному кодексу России не могли составлять более 2 млн рублей.

По новым правилам, авиаперевозчики получают гарантии не платить лишнего, то есть сверх 100 тыс. единиц специальных прав заимствования. Если докажут, что вред здоровью, например, не был причинен из-за их небрежности или другого неправильного действия или бездействия. Или что такой вред причинен по вине другого лица, или организации. Например, сервисных служб.

Кроме того, по Монреальской конвенции, пассажир может выбрать место предъявления иска к перевозчику: по месту регистрации авиакомпании или по месту своего жительства. Последний вариант, конечно же, добавляет удобства и снижает коррупционность нормы, предусматривающей рассмотрение иска исключительно по месту регистрации авиакомпании.

Но права российских пассажиров, которые совершают перелеты по внутренним российским рейсам, будут по-прежнему регулироваться так называемой Варшавской конвенцией и связанными с ней протоколами. Об этом ранее заявлял Минтранс РФ.

Варшавская конвенция была принята еще в 1929 году. Советский Союз присоединился к Варшавской конвенции в ноябре 1934 года. После распада СССР Россия ее тоже ратифицировала.

Россиянам устроили чартерный кошмар

Между тем в статье 55 Монреальской конвенции, регулирующей ее взаимосвязь с другими документами Варшавской конвенции, говорится:

«Настоящая Конвенция имеет преимущественную силу перед любыми правилами, применяемыми к международной воздушной перевозке». Есть лишь два исключения: когда совершаются военные перевозки людей и грузов или международные перевозки совершаются государством в некоммерческих целях. Иными словами, на территории одного государства не может действовать две конвенции. В любом случае пострадавшим пассажирам или наследникам пассажира, лишившегося жизни по вине авиакомпании, выгоднее действовать по Монреальской конвенции.

По мнению Олега Пантелеева, исполнительного директора компании «Авиапорт», и Варшавская конвенция, и Монреальская обязывают виновного компенсировать пассажиру ущерб в полном объеме. Но разница в том, что Монреальская конвенция четко указывает размер возможной компенсации, в отличие от во многом декларативной Варшавской.

Теоретически размер монреальских компенсаций можно попытаться получить через суд, опираясь на Варшавскую конвенцию. Но пассажир практически не имеет шансов выиграть у авиакомпании, имеющей профессиональную юридическую службу.

Пантелеев исключил воздействие нововведений на цены на билеты. «В нынешней высококонкурентной ситуации на рынке они (авиакомпании) и рады бы повысить цены, но возможностей таких нет», — объяснил он.

По данным Росавиации, в минувшем году российские авиакомпании перевезли 88,559 млн пассажиров, что на 3,8% меньше уровня 2015 года. На внутренних направлениях пассажиропоток увеличился на 7,3%, до 56,397 млн пассажиров, на международных — сократился на 18,6%, до 32,162 млн пассажиров.