Пассажирские перевозки морским транспортом

Морские пассажирские перевозки

Широкому обмену грузами по морским путям исторически предшествовали перевозки морем большого количества людей. Первыми морскими пассажирами были европейские колонизаторы — военные, чиновники, искатели приключений, которые во времена Великих географических открытий устремлялись в неизведанные заморские земли. Позднее массовые масштабы принял вывоз африканцев, проданных в рабство на плантации американских колоний Испании, Португалии и Англии.

В дальнейшем состав пассажиров в корне изменился. Среди них стали преобладать религиозные и политические эмигранты. Развитие капитализма в Европе, сопровождавшееся разорением крестьянских хозяйств, породило вначале XIX в. массовую эмиграцию из Европы, когда миллионы разорившихся и обездоленных крестьян покидали родину и отправлялись морем в чужие края в поисках земли и работы. Накануне первой мировой войны морские пассажирские перевозки достигли своего максимума. Только через Атлантический океан морские суда ежегодно переправляли до 2,5 млн. человек. В то же время в основном на атлантических линиях начали широко использоваться крупные и чрезвычайно комфортабельные экспрессные суда. Они пользовались большой популярностью у состоятельных людей, крупных бизнесменов, дипломатов и др.

В годы между первой и второй мировыми войнами на трассе Западная Европа — США массовые перевозки эмигрантов резко пошли на убыль, так как США заметно ограничивали иммиграционные квоты. В предвоенные годы количество пассажиров исчислялось лишь десятками тысяч в год. В то же время продолжало развиваться строительство пассажирских суперлайнеров. В последнее десятилетие перед второй мировой войной в океан вышли «плавающие дворцы»: «Куин Мэри», «Куин Элизабет», «Нормандия», «Бремен» и др. В послевоенные годы продолжалось, но в очень небольших масштабах строительство и ввод в эксплуатацию пассажирских высококомфортабельных супергигантов, например «Юнайтед Стейтс», «Франс», «Куни Элизабет II». Однако поток пассажиров в это время неумолимо уменьшался, и менялись их социальный состав и имущественное положение. В Европе разразился кризис. Кроме того, регулярные рейсы над океаном начали совершать пассажирские самолеты, что намного сократило время пребывания в пути. У пассажирского морского флота появился весьма серьезный конкурент — воздушный флот. Количество пассажиров на морских судах снизилось еще больше, и к 60-м годам наступил перелом. Авиаперевозки пассажиров стали превосходить морские. Уже в 1973 г. Атлантический океан пересекли по воздуху около 12 млн. пассажиров, а на морских судах примерно 25 тыс. Такое соотношение означало прежде всего ков эры супергигантских «люкс»-лайнер и начало качественно нового эта морских пассажирских перевозок. И действительно, компании-владельцы этих сверхкомфортабельных судов стали снимать их с линии, ставить на прикол, а затем и продавать, так как их эксплуатация и содержание начали приносить большие убытки. Последний из бывших лидеров пассажирского флота — лайнер «Франция», построенный в 1960 г., был продан норвежскому гражданину, который назвал: его «Норвегия» и переоборудовал, заменив роскошные салоны допалнительными удобными каютами, увеличив тем самым число недорогих пасажирских мест.

Современные перевозки пассажиров

Современные главные потоки пассажиров в Мировом океане группируются по 50-60 линиям, около половины которых сосредоточено в Атлантическом океане. Наиболее напряженными здесь по-прежнему остаются пассажирские трассы между США и странами Западной Европы. Оживленные морские трассы связывают Канаду и южноамериканские страны со странами Западной Европы, а также страны Атлантического побережья Европы со средиземноморскими странами. Большие объемы пассажирских перевозок свойственны Индийскому океану. Они проходят по трассам вдоль восточного берега Африки, из Красного моря в Индию, Австралию и страны Юго-Восточной Азии. Тихоокеанские пассажирские перевозки сравнительно невелики. Их главные направления: США — Дальний Восток, США — Япония, США — Австралия, Япония — Южная Америка, Европа — Австралия через Панамский канал.

Количество пассажиров на регулярных линиях относительно невелико и имеет тенденцию к снижению. Так, даже на самых напряженных атлантических трассах ныне перевозится порядка 350 — 400 тыс. человек в год.

На протяжении последних 20 лет завоевал большую популярность океанский и морской туризм. Число туристов, в том числе совершающих круизные путешествия, неуклонно растет. Туристические маршруты охватывают многие районы Мирового океана. Они пролегают в Балтийском, Северном, Средиземном, Карибском морях, вдоль Атлантического побережья Северной и Южной Америки, выходят к северным берегам Скандинавии, к побережью Японии, к островам, омываемым тропическими водами Тихого океана, и к другим экзотическим районам.

Для регулярных пассажирских и туристических перевозок теперь используются современные суда водоизмещением 5-7 тыс. тонн, оборудованные удобными, но недорогими каютами, музыкальными салонами, ресторанами, барами — всем, что необходимо для хорошего отдыха во время путешествия. Большинство стран поощряют морской туризм, поэтому он получил весьма широкий размах. Вместе с тем с рекреационным использованием побережья океанов и морей он становится важной и перспективной отраслью хозяйства Мирового океана.

Пассажирские перевозки морским транспортом

ГОСТ Р 51813-2001

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Услуги пассажирского морского транспорта

УСЛУГИ В МОРСКИХ ПОРТАХ

Service of passenger marine transport. Service in sea ports. General requirements

ОКС 03.220.40
ОКСТУ 0131

Дата введения 2002-01-01

1 РАЗРАБОТАН Государственным учреждением “Центральное морское лицензионное бюро” Министерства транспорта России (ГУ “ЦБ Морлицензия”)

ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 342 “Услуги населению”

2 ПРИНЯТ И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 21 сентября 2001 г. N 391-ст

3 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает общие требования к услугам в морских портах, требования безопасности услуг для жизни, здоровья потребителей, сохранности их имущества и охраны окружающей среды.

Стандарт распространяется на организации и индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги в морских портах, на морских вокзалах, прилегающих к ним территориях и акваториях (далее – морских портах).

Обязательные требования приведены в 4.2.5, 4.6, 4.7 и разделах 5 и 6.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие нормативные документы:

ГОСТ 12.1.004-91 Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность. Общие требования

ГОСТ 12.4.009-83 Система стандартов безопасности труда. Пожарная техника для защиты объектов. Основные виды. Размещение и обслуживание

ГОСТ 12.4.026-76* Система стандартов безопасности труда. Цвета сигнальные и знаки безопасности
________________
* С 1 января 2003 г. вводится в действие ГОСТ Р 12.4.026-2001.

ГОСТ Р 50646-94/ГОСТ 30335-95 Услуги населению. Термины и определения

ГОСТ Р 51004-96/ГОСТ 30594-97 Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества

СанПиН 983-72 Санитарные правила устройства и содержания общественных туалетов

СанПиН 3086-84* Предельно допустимые концентрации загрязняющих веществ в атмосферном воздухе населенных мест
_______________
* Действуют ГН 2.1.6.1338-03, ГН 2.1.6.1765-03, здесь и далее по тексту. – Примечание изготовителя базы данных.

СанПиН 4630-88 Санитарные правила и нормы охраны поверхностных вод от загрязнения

СанПиН 4962-89 Санитарные правила для морских и речных портов

3 Определения

В настоящем стандарте применяют следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 услуга в морском порту: Деятельность исполнителя по удовлетворению потребности потребителя в обслуживании в морском порту и перевозке по территории или акватории порта в соответствии с установленными нормами и требованиями.

3.2 безопасность услуг по перевозкам пассажиров: Безопасность услуг для жизни, здоровья, имущества потребителя и окружающей среды при обычных условиях их использования, а также безопасность процесса оказания услуг [1].

3.3 пассажир: Любое лицо, перевозка которого осуществляется на судне по договору морской перевозки пассажира либо с согласия перевозчика в целях сопровождения автомашины или животных по договору морской перевозки груза [2].

3.4 каютный багаж: Багаж, который находится в каюте пассажира либо иным образом находится в его владении, под его охраной или контролем [2].

3.5 багаж: Любой предмет или автомашина, перевозка которых осуществляется перевозчиком по договору морской перевозки пассажира, за исключением предмета или автомашины, перевозка которых осуществляется по договору морской перевозки груза либо животных [2].

3.6 исполнитель: Организация независимо от ее организационно-правовой формы, а также индивидуальный предприниматель, выполняющие работы или оказывающие услуги потребителям по возмездному договору [1].

3.7 потребитель: Гражданин, имеющий намерение заказать либо заказывающий, или использующий услуги исключительно для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности [1].

3.8 морской пассажирский терминал: Специализированный район в морском порту, включающий территорию, здания, инженерные сооружения и технические средства, обеспечивающие обслуживание пассажиров.

4 Общие требования

4.1 Услуги в морских портах должны соответствовать требованиям настоящего стандарта, нормативной и технической документации на услуги конкретного вида.

4.2 Услуги в морских портах должны учитывать интересы потребителей и соответствовать требованиям:

– социального назначения;

– точности и своевременности исполнения;

– безопасности и охраны окружающей среды;

– эстетичности;

– этичности обслуживающего персонала;

– информативности.

4.2.1 Требования социального назначения услуг в морских портах должны предусматривать:

– социальную адресность услуги, т.е. соответствие услуги ожиданиям и физическим возможностям различных групп потребителей, в том числе инвалидов [3], [4];

– установление режима оказания услуг.

4.2.2 Точность и своевременность исполнения

Предоставляемые потребителям услуги в морских портах по срокам и условиям обслуживания должны соответствовать требованиям правил перевозки пассажиров [3].

4.2.3 Эстетичность

Оформление морского порта, прилегающей территории, интерьеров помещений, используемых для оказания услуг в морских портах, должны соответствовать требованиям композиционной целостности и гармоничности. Обслуживающий персонал, предоставляющий услуги в морских портах на рабочих местах, должен носить форменную одежду установленного для данной организации образца в опрятном и исправном состоянии.

4.2.4 Этичность обслуживающего персонала

При оказании услуг в морских портах обслуживающий персонал должен быть приветливым, коммуникабельным и создавать для потребителей комфортные условия.

4.2.5 Информативность

При оказании услуг в морских портах исполнитель должен предоставить потребителям исчерпывающую информацию об основных потребительских свойствах услуги и условиях обслуживания [1], ГОСТ Р 51004, [3].

В морском порту пассажирам должна быть предоставлена памятка, содержащая следующую информацию:

– медицинские противопоказания для желающих воспользоваться услугами по перевозке пассажиров морскими судами [5];

– месторасположение в морском порту медицинского пункта и оказываемых им услугах;

– правила поведения пассажиров в морском порту и на судне;

– маршрут судна, пункты и время стоянки, местные достопримечательности в пунктах стоянки судна, предоставляемые услуги и др.

4.3 Для предоставления возможности пассажирам правильно ориентироваться в морском порту на видных местах должны быть установлены соответствующие указатели.

4.4 В морском порту исполнители услуг должны оказывать потребителям:

– услуги, обеспечивающие перевозку пассажиров морским транспортом;

– услуги по перевозке пассажиров по территории морского порта, а также по акватории на суда, стоящие на рейде, и обратно (транспортные услуги);

– сопутствующие услуги (в медицинском пункте, комнате матери и ребенка, залах ожидания, торговли, общественного питания, химчистки, парикмахерских, по приему и хранению транспорта, принадлежащего потребителям и т.д.).

4.5 При оказании услуг, обеспечивающих перевозки пассажиров морским транспортом, исполнители должны:

– продавать билеты и резервировать места на суда, принимать сдаваемые билеты и возвращать платежи;

– предоставлять необходимую исчерпывающую информацию, передаваемую в звуковом и световом виде, размещенную на плакатах и витринах, а также в специальных справочных бюро [3];

– принимать и хранить багаж пассажиров;

– доставлять багаж на борт судна и обратно.

Примечание – Услуги, обеспечивающие перевозки пассажиров морским транспортом, должны соответствовать требованиям [1-3].

4.6 При оказании услуг в морских портах в кассовых залах (в удобном для обозрения месте) помещают следующую информацию:

– местонахождение касс текущей и предварительной продажи билетов (в том числе на борту судна, если в пункте посадки пассажира касса не предусмотрена);

– время работы касс и время прекращения продажи билетов до начала рейса пассажирского судна;

– начало и окончание предварительной продажи билетов;

– условия бронирования мест на судах;

– наличие мест на каждом судне;

– наглядные схемы пассажирских линий и расположения пассажирских кают на судне с указанием перечней дополнительных услуг;

– выписки основных положений из правил перевозки пассажиров морским транспортом, содержащие информацию о льготах и ограничениях, регистрации посадки и высадки пассажиров, провозе багажа и каютного багажа (с перечнем веществ или грузов, запрещенных к перевозке), животных, о правилах поведения на борту судна и др. [3].

4.7 Исполнители транспортных услуг в морском порту должны обеспечивать безопасную посадку (высадку) пассажиров на транспортное средство (с транспортного средства), перевозку по территории и/или акватории порта на причал или борт судна с оказанием необходимой помощи пассажирам по приему и выдаче багажа.

Исполнители транспортных услуг должны осуществлять доставку багажа пассажиров без потерь, повреждений, пропаж и загрязнений в соответствии с правилами перевозки [3], [6].

4.8 При оказании услуг в морских портах для пассажиров с нарушениями опорно-двигательных функций, инвалидов в креслах-колясках необходимо предусматривать дополнительно к лестничным маршам специальные пандусы с перилами.

Для посадки пассажиров указанной категории на пассажирских причалах должны предусматриваться пандусы и галереи, обеспечивающие проход из зала ожидания или посадочной площадки на судно.

Примечание – На пассажирских причалах допускается применять передвижные подъемники с переходными мостами и трапами с регулируемым наклоном движения платформ и другие устройства.

4.9 На морском пассажирском терминале (в удобном для обозрения месте) должна быть информация о движении морских пассажирских судов:

– наименования судов, обслуживающих линию;

– наименования портов и портовых пунктов, между которыми производится перевозка пассажиров;

– время отхода судов из начального пункта и прихода в конечный пункт, а также время прихода и отхода в промежуточных портах и портовых пунктах, в которые предусмотрен заход судна;

– расписание движения пассажирских судов и смежных видов транспорта (поездов, самолетов, автобусов, речных судов);

– срок действия расписания;

– схемы пассажирских линий бассейна с примыкающими к ним путями сообщения других видов транспорта;

– схемы местных маршрутов транспорта к достопримечательным местам города, гостиницам, театрам, музеям, вокзалам и т.д.;

– особые условия перевозки пассажиров (при необходимости).

Информацию о времени прибытия и отправления пассажирских судов исполнители услуг должны регулярно передавать по радио [3].

Примечание – Информацию о перевозке пассажиров в нерегулярном плавании (рейсовые перевозки, круизные перевозки, экскурсионно-прогулочные рейсы и т.п.) объявляют в каждом конкретном случае с использованием средств массовой информации и рекламы.

5 Требования безопасности

5.1 Услуги в морских портах и условия их предоставления должны быть безопасными для жизни, здоровья и имущества потребителей и исполнителей, а также окружающей среды.

5.2 При оказании услуг в морских портах исполнители должны соблюдать требования:

пожарной безопасности – по ГОСТ 12.1.004, ГОСТ 12.4.009, [7];

к уровням шума – по СанПиН 4962.

5.3 Освещение морского пассажирского терминала должно соответствовать требованиям СанПиН 4962.

При оказании услуг в морских портах общая освещенность пассажирских причалов должна быть не менее 5 лк. В местах, связанных с проведением операций по посадке и высадке пассажиров, освещенность должна быть не менее 25 лк (СанПиН 4962).

Примечание – Освещенность следует измерять на расстоянии 1 м от пола (поверхности). В обоснованных случаях могут быть установлены светильники местного освещения.

5.4 В морском пассажирском терминале должно быть предусмотрено аварийное освещение:

– в вестибюлях, операционных и кассовых залах, коридорах, переходах, тоннелях, галереях на пешеходных мостах и посадочных площадках;

– в помещениях, где одновременно могут находиться более 100 человек;

– в помещениях связи, кабинах билетных и багажных касс, медицинских пунктах, комнатах матери и ребенка, помещениях транспортной милиции и военных комендантов, сбербанках [8].

5.5 Участки территории морского порта, на которых производятся земляные, строительно-монтажные или ремонтные работы, должны быть ограждены и обозначены знаками безопасности в соответствии с ГОСТ 12.4.026, [9].

5.6 На территории морского порта должен быть обеспечен свободный проезд (подъезд) технических средств специальных служб (пожарная, спасательная, санитарная и другая техника).

5.7 При оказании услуг территория пассажирского причала должна быть отделена ограждением, препятствующим бесконтрольному выходу пассажиров и посетителей на причал.

Надписи запрещающих знаков и указатели проходов и проездов должны быть выполнены на русском и английском языках.

5.8 На каждом причале должны быть оборудованы посты со средствами для спасения утопающих, устанавливаемые через 150 м.

В удобном для обозрения месте на спасательном посту должна быть инструкция по оказанию первой помощи пострадавшему [9].

5.9 При оказании услуг в холодное время года в помещениях морского пассажирского терминала должна поддерживаться температура:

18 °С – в операционных и кассовых залах, пассажирских залах и залах ожидания, кабинах билетных и багажных касс, гардеробных, детских уборных, помещениях временного пребывания больных, отделениях связи;

20 °С – в комнатах матери и ребенка, детских спальнях и игровых, медицинских пунктах;

16 °С – в помещениях приема и выдачи багажа;

15 °С – в туалетах общего пользования, курительных комнатах;

10 °С – вестибюлях, коридорах, переходах, тоннелях, галереях [8].

5.10 Обслуживающий персонал, оказывающий услуги в морских портах, должен пройти обучение и инструктаж в соответствии с требованиями ГОСТ 12.0.004 [10-12].

5.11 При оказании услуг в морских портах обслуживающий персонал должен обеспечивать безопасность жизни, здоровья и имущества потребителей.

Обслуживающий персонал должен уметь действовать в аварийных и внештатных ситуациях (пожар, несчастный случай, отказ техники, резкое изменение погодных условий и т.д.).

5.12 При оказании услуг по перевозке пассажиров по территории и акватории морского порта применяют транспортные средства, предназначенные для этих целей и имеющие документ, подтверждающий допуск транспортного средства к эксплуатации.

Транспортные средства должны быть укомплектованы персоналом соответствующей квалификации, спасательными средствами, оборудованием и инвентарем [3].

5.13 Схемы маршрутов безопасного движения пассажирского транспорта по территории порта должны быть наглядно оформлены и вывешены в местах посадки пассажиров.

5.14 При оказании услуг по перевозке пассажиров по акватории морского порта и доставке их на суда, стоящие на рейде, следует использовать суда, освидетельствованные Российским морским регистром судоходства и имеющие документ на право перевозки пассажиров.

Количество перевозимых пассажиров не должно превышать указанного в документе на право перевозки пассажиров [3].

5.15 Перевозка пассажиров на транспортные суда, стоящие на рейде, допускается при силе ветра не более 4 м/с, волнении моря с высотой волны не более 1 м и благоприятном прогнозе погоды [3].

6 Требования охраны окружающей среды

6.1 Экологическая безопасность услуг в морских портах должна обеспечиваться соблюдением установленных требований охраны окружающей среды согласно государственным стандартам, строительным нормам и правилам, санитарным правилам и нормам, другой нормативной и технической документации.

6.2 При оказании услуг в морских портах для охраны окружающей среды следует соблюдать:

– предельно допустимые концентрации вредных веществ – по СанПиН 3086, СанПиН 4630;

– требования охраны зеленых насаждений по СанПиН 4962;

– санитарные правила устройства и содержания общественных туалетов в соответствии с СанПиН 983, СанПиН 4962;

– требования содержания прилегающей территории в соответствии с СанПиН 4962.

6.3 В морских портах следует регулярно производить санитарную очистку и уборку территории (рациональный сбор, быстрое удаление, надежное обезвреживание, целесообразную утилизацию бытовых отходов) в соответствии с СанПиН 4962.

6.4 Вредные воздействия на окружающую среду не допускаются как при процессе предоставления услуг, так и при потреблении услуг.

Об упрощенном порядке лицензирования перевозок пассажиров на водном транспорте для маломерных судов

Пункт 3 Положения о лицензировании деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом пассажиров (далее – Положение о лицензировании) устанавливает, что пассажирские перевозки на законных основаниях могут совершаться с использованием маломерных судов и, как следствие, подлежат лицензированию.

Между тем, состав судовых документов для маломерных судов существенно отличается от состава документов для судов крупного тоннажа, в том числе в соответствии с положениями ст. 25, 27 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее – КТМ РФ). В связи с этим, при обращении соискателя за получением лицензии на перевозки маломерными судами, он, в результате вступивших в силу изменений, освобождается от обязанности представлять значительную часть судовых и технических документов.

По базовому правилу, установленному п. 4 Положением о лицензировании, у соискателя лицензии на пассажирские перевозки по внутренним водным путям (далее – ВВП) на праве собственности или на ином законном основании должны находиться предназначенные для перевозки пассажиров суда, соответствующие требованиям технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта. Между тем, в соответствии с п. 5 указанного регламента, его требования не распространяются на маломерные, прогулочные и парусные суда. Таким образом, для лицензирования перевозок по ВВП может быть представлено любое маломерное судно.
Вышеуказанное освобождение не применяется, впрочем, для перевозок пассажиров морским транспортом. В соответствии с п. 2 Технического регламента объектов морского транспорта, положения регламента распространяются на любые морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по ВВП, суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река – море) плавания во время их плавания по морским путям и ВВП при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт.

По новой редакции п. 5 Положения о лицензировании, соискатели лицензии, осуществляющие перевозки пассажиров с использованием маломерных судов, не обязаны иметь в штате дополнительное, отдельное должностное лицо, ответственное за обеспечение безопасной эксплуатации судов на ВВП, имеющего стаж работы не менее 3 лет в соответствующих должностях на судах внутреннего плавания или на морских судах, среднее профессиональное или высшее образование по специальности, а также аттестованное на право занятия должности в установленном порядке. Должностным лицо, ответственным за обеспечение безопасной эксплуатации судов на ВВП / на морских судах, теперь является то же лицо, которое предусмотрено в системе управления безопасной эксплуатацией судов по нормам Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (далее – КВВТ) и Международным кодексом Управления безопасностью (МКУБ).

Положение о лицензировании дополнено п. «г» (1) ч. 4 и п. «е» (1) ч. 5, которые устанавливает специальный список судовых документов, подлежащих предъявлению в лицензирующий орган на каждое лицензируемое маломерное судно. Указанный список включает лишь судовой билет. Более того, копии судовых документов, предусмотренных Положением о лицензировании, представляются по желанию заявителя.

Для получения лицензии на перевозки пассажиров по ВВП маломерные суда освобождаются от необходимости предъявления по ним судового свидетельства об управлении безопасностью. В отношении морских судов, предъявление документа о соответствии МКУБ и копия свидетельства об управлении безопасностью для каждого заявленного судна обязательна только для судов, к которым применяются требования МКУБ.

Отсутствует, при лицензировании перевозок по ВВП, необходимость предъявления документа, подтверждающего страхование или финансовое обеспечение страховых рисков возникновения ответственности соискателя лицензии за вред, причиненный имуществу физических лиц или юридических лиц, в том числе загрязнением с судна нефтью и другими веществами, а также за вред, причиненный инфраструктурам речного порта, морского порта (в случае плавания судна в акватории морского порта), инфраструктуре внутренних водных путей. Так же маломерные суда освобождены от необходимости иметь судовой план чрезвычайных мер по предотвращению загрязнения нефтью, предусмотренного ст. 39 КВВТ (п. 2 Порядка разработки в отношении судна плана чрезвычайных мер по предотвращению загрязнения с судов нефтью и ликвидации последствий такого загрязнения и порядка выполнения этого плана).

Обязанность предъявления свидетельства о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом для морских пассажирских перевозок установлена лишь для судов вместимостью более чем 1000 тонн.

Дополнительно, заявление о предоставлении лицензии и прилагаемые к нему документы соискатель лицензии вправе направить в лицензирующий орган в форме электронных документов, подписанных усиленной квалифицированной электронной подписью соискателя лицензии, что так же существенно облегчает процедуру подачи заявления и сокращает сроки его рассмотрения отсутствие долгосрочной пересылки.

Таким образом, Постановлением требования к соискателям лицензий на морском и внутреннем водном транспорте приведены в соответствие действующему законодательству, в том числе КТМ РФ, а так же техническим регламентам для водного транспорта.

Процедура лицензирования пассажирских перевозок существенно упрощена для владельцев маломерных судов, которые предоставляют вместе с заявлением о лицензировании минимальный пакет судовых и сопроводительных документов.

Инмар Юридическая фирма → Правовой пробел в лицензировании деятельности по перевозке пассажиров морским транспортом

Рыбопромысловая деятельность представляет собой комплексный производственный процесс, в который вовлечены не только собственно рыбодобывающие суда, но и иные вспомогательные судна рыбопромыслового флота – транспортные рефрижераторы, бункеровощики и т.д.

Так, по роду деятельности к судовладельцам рефрижераторных судов, осуществляющих перевозку мороженной рыбопродукции от рыбодобывающих судов, периодически обращаются фрахтователи с просьбой перевезти их работников на принадлежащие им рыбодобывающие суда, находящиеся в море.
Помимо этого, судовладельцы вынуждены осуществлять транспортировку инспекторов ГМИ, которые осуществляют государственный контроль за перегрузкой рыбопродукции.

Обращение фрахтователей с просьбой о транспортировке их работников на суда, находящиеся в районах промысла, и соответственно доставка из района промысла в порт, основано на производственной необходимости замены их членов экипажей в море. Другие альтернативные виды транспортировки моряков в районы промысла на сегодняшний день отсутствуют.

Однако, действующее законодательство и практика его применения судами и государственными органами, исходят из невозможности осуществления такой деятельности без лицензии на перевозку пассажиров морским транспортом.

Так, в соответствии с п. 20 ст. 12 Федерального закона от 04.05.2011 N 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» деятельность по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом пассажиров подлежит лицензированию.

В соответствии с пп. «д» п. 6 Положения о лицензировании перевозок морским транспортом пассажиров, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 13 августа 2006 г. N 490 для получения лицензии на перевозку пассажиров необходимо предоставление пассажирского свидетельства (отметим, что в Положении о лицензировании деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом пассажиров, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 06.03.2012 года №193, не вступившем в силу на данный момент, – пп. «ж» п. 7, указано такое же требование о предоставлении помимо прочих документов пассажирского свидетельства).

Судовладельцы грузовых и рефрижераторных судов согласны и готовы получать лицензии на перевозку пассажиров морским транспортом, однако, сталкиваются с невозможностью получения такой лицензии в силу следующего.

Правило 2f части А Главы I Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (SOLAS-74) предусматривает, что пассажирское судно — это судно, перевозящее более 12 пассажиров.

Правило 2g той же части Конвенции предусматривает, что судно, не являющееся пассажирским, признается грузовым судном.

Таким образом, судно, перевозящее менее 12 пассажиров, не является пассажирским и не может иметь пассажирское свидетельство.

В свою очередь, ВАС РФ сделал следующий вывод — согласно статье 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, эффективно осуществляет свою юрисдикцию и контроль в административных, технических и социальных вопросах.

Таким образом, помимо исполнения норм международного морского права Российская Федерация вправе регулировать отношения, возникающие из торгового мореплавания, осуществляемого судами, плавающими под ее флагом, в том числе устанавливать требования и условия лицензируемых видов деятельности, направленные на обеспечение безопасности жизни и здоровья граждан.

Следовательно, требования российского законодательства в сфере лицензирования морских перевозок пассажиров, установленные Законом и Положением, не противоречат нормам Конвенции и международного морского права, а значит, наличие пассажирского свидетельства для получения лицензии на право перевозки пассажиров морским транспортом является обязательным (Постановление Президиума ВАС РФ от 09.12.2010 N 8501/10).

В результате добросовестные судовладельцы грузовых и рефрижераторных судов сталкиваются с невозможностью получения необходимой лицензии в силу того, что пассажирское свидетельство является необходимым документов для получения такой лицензии. Однако, исходя из буквального толкования Правила 2f части А Главы I Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (SOLAS-74) судно может перевозить 12 пассажиров и не являться пассажирским.

В ряде случаев Органы Госморречнадзора привлекают судовладельцев к административной ответственности за перевозку пассажиров без соответствующей лицензии.

В итоге, из-за невозможности получения такой лицензии судовладельцы грузовых и рефрижераторных судов, равно как и судовладельцы рыбодобывающих судов, которым необходима доставка моряков на суда, оказываются в ситуации, в которой правовой пробел делает невозможным осуществление коммерческой деятельности без нарушения законодательства.

Для разрешения данной проблемы полагаем необходимым внести в Положение о лицензировании перевозок морским транспортом пассажиров изменений, указывающих, что пассажирское свидетельство предоставляется только пассажирскими судами, в то время как грузовые суда могут получить лицензию без предъявления пассажирского свидетельства. Либо такие положения необходимо закрепить в Федеральном законе «О лицензировании отдельных видов деятельности».

Юрист ЗАО «Юридическая компания «ИНМАР»
Павел Фигуров

Водный транспорт

Водный транспорт разделяют на морской и внутренний. Морской транспорт выполняет международные, дальние и каботажные перевозки пассажиров, багажа и грузов.

Важным шагом в развитии правовой базы и классификации международных морских перевозок стала Женевская конференция по морскому праву 1958, на которой были приняты четыре конвенции: об открытом море, о территориальном море и прилегающие зоны, о континентальном шельфе и об охране живых ресурсов открытого моря. Три конференции по международному праву проведенные под эгидой ООН, на третий (1982) принято последнюю редакцию Конвенции ООН по морскому праву, которая вступила в силу в ноябре 1994

Среди организаций, которые осуществляют регламентацию международной транспортно-морской сферы, можно выделить Международную морскую организацию и Международную ассоциацию морских пассажирских перевозчиков.

Международная морская организация (ИМО) основана в марте 1948 в Женеве. Процесс ее создания продолжался почти десятилетие и завершился лишь 1959 с открытием первой сессии ее Ассамблеи. Аббревиатура ИМО появилась только в мае 1982

Важнейшими задачами ИМО являются:

– Разработка и принятие стандартов в области безопасного мореплавания и эффективного судоходства;

– Обеспечение механизма сотрудничества в области международного торгового судоходства;

– Контроль за загрязнением морской поверхности;

– Решение правовых вопросов;

– Устранение дискриминации и ограничений в области международной торговли с целью развития национального судоходства;

– Организация международных конференций и разработка международных конвенций в области судоходства.

Высшим руководящим органом ИМО является Ассамблея, исполнительным – Совет. Секретариат возглавляет Генеральный секретарь, избираемый Совет и утверждает Ассамблея.

ИМО финансируется в основном за счет членских взносов участников и средств от продажи изданий, а также от пожертвований и вознаграждений за услуги.

Со сферой туризма ИМО взаимодействует косвенно по трем направлениям:

1) с помощью контроля и реализации обязательств, связанных с обеспечением безопасности морских пассажирских перевозок, в том числе туристического характера;

2) как депозитарий Конвенции по упрощению морских пассажирских и грузовых сообщений. С 1965 г.. ИМО все активнее способствует упрощению погранично-таможенных, иммиграционных и других формальностей, с которыми сталкиваются туристы, выбрав международный морской транспорт, что находит отражение в международных правилах по перевозке пассажиров. Под эгидой ИМО проводились международные конференции, на которых решались важные международные вопросы. В частности, в рамках Конференции по перевозке пассажиров и багажа была подготовлена и открыта для ратификации Афинская конвенция о перевозке пассажиров и их багажа морем;

3) как депозитарий Международной конвенции 1954 по предотвращению загрязнения моря нефтью ИМО участвует в решении проблем охраны окружающей среды, в частности проблемы загрязнения морского побережья, что создает угрозу для морских курортов и туристических морских зон.

Международная ассоциация морских пассажирских перевозчиков (ИПСА) основана 1972 ее штаб-квартира находится в Нью-Йорке. Высшим органом ИПСА являются ежегодные общие собрания, которые избирают председателя сроком на один год. Кроме рабочих, ИПСА проводит специальные и тематические встречи и конференции. Финансируется ИПСА за счет членских взносов участников.

Задачами ИПСА являются:

– Содействие развитию пассажирских морских перевозок путем улучшения условий практической деятельности и поддержки тесного сотрудничества между членами;

– Обсуждение и утверждение действующих тарифов;

– Регулирование комиссионных выплат;

– Координация объемов и параметров пассажирских перевозок между членами ассоциации.

Наиболее развитой сферой международного туризма с использованием морских судов являются морские международные круизы. Самыми популярными среди них являются круизы таких известных зарубежных морских туркомпаний, как “Ройял Каррибиен Лайн” или “Принцесс”, которые обладают самыми и комфортабельными судами высокого класса, предлагают многовариантность обслуживание, огромный набор культурных, спортивных и развлекательных программ в течение круиза и тому подобное.

Условия путешествия определяются положениями контракта, заключенного между пассажиром и туристической компанией. Этот контракт является типичным для определенной фирмы и очень часто – для определенного направления путешествия. Такой контракт обязательно содержит положения совместной правовой базы международных многосторонних или двусторонних соглашений, в сфере морского пассажирско-туристского сполученння начали разрабатываться относительно недавно. Причиной такого отставания были значительные различия в традиционных национальных законодательствах различных стран. К тому же многосторонние соглашения регламентируют только общие вопросы: ответственность судовладельца перед пассажиром, судебную юрисдикцию.

Согласно действующим межгосударственным соглашениям и Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и багажа, а также Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и Международной конвенции об унификации некоторых правил при перевозке морем пассажиров и багажа, международным перевозкам признается любое перевозки, при котором место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах или в одном государстве, если по договору перевозки промежуточный порт находится в другом государстве.

Кроме круизов, популярностью пользуются морские поездки на океанских паромах. Очень популярны поездки на судах морских паромных линий “Силья Лайн” в балтийском направлении. Многие турфирмы используют эти паромные перевозки при формировании туров в Скандинавию.

Обычно турфирмы включают стоимость морского путешествия в общую стоимость тура. В целом этот вид транспортного морского туризма быстро развивается и пользуется большой популярностью у туристов.

Морской транспорт России

Морской транспорт России, с ее огромной протяженностью морских границ (более 44 тыс. км, что втрое превышает размеры сухопутных), выходом к морям трех из четырех океанических бассейнов (Тихого, Северного Ледовитого, Атлантического), в транспортной системе страны один из ведущих. Особенно велика его роль в перевозках экспортно-импортных грузов (на его долю приходится более 90% грузооборота в международном сообщении), в транспортном обслуживании районов Крайнего Севера, Дальнего Востока и других районов, имеющих выход к морям.

По многим технико-экономическим параметрам морской транспорт превосходит другие виды: самая низкая себестоимость перевозок (вдвое ниже, чем железнодорожный, и более чем в 20 раз, чем автомобильный), самая большая единичная грузоподъемность, практически неограниченная пропускная способность морских путей и др. Главный недостаток – зависимость от природных и навигационных условий.

В составе перевозок морским транспортом преобладают нефтяные грузы, руды, строительные материалы, лес, каменный уголь, хлебные грузы. Доля перевозок пассажиров морским транспортом (особенно дальних) невысока. Их основная часть приходится на пригородные перевозки.

После распада СССР за пределами России, на территории новых независимых государств, остались такие важные и крупные морские порты, как Одесса, Ильичевск, Рига, Таллинн, Клайпеда, Вентспилс и др. Производственные мощности оставшихся 39 портов не обеспечивают полностью каботажные и экспортно-импортные операции страны. Поэтому для отправки и прибытия грузов Россия вынуждена использовать порты сопредельных государств (Украины, Литвы, Латвии, Эстонии).

Первое место в грузообороте морского транспорта России принадлежит портам Дальневосточного (Тихоокеанского) бассейна, на долю которых приходится почти 50% отправляемых и получаемых грузов.

Дальневосточный бассейн включает Берингово, Охотское и Японское моря, а также восточную часть Северного морского пути (море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря). Моря и порты бассейна имеют большое значение для осуществления внешнеторговых связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, транспортно-экономических связей с прибрежными районами Дальнего Востока.

Особая важность внутрирайонных и межрайонных перевозок обусловлена тем, что других видов транспорта кроме морского в большинстве приморских районов Дальнего Востока нет. По этой причине доля каботажных перевозок в бассейне (составляет 85% всего объема перевозок) выше, чем внешнеторговых сообщений. Условия судоходства трудные. Моря на 7-8 месяцев замерзают. Исключение составляют южные части Берингова и Японского моря, свободные ото льда весь год. В составе грузоперевозок по морям бассейна преобладают рыба, лес и лесоматериалы, уголь, нефть, машины и оборудование, продовольственные товары.

Большое значение имеет морской транспорт бассейна и для перевозки пассажиров (по объему перевозок пассажиров уступает только Черноморско-Азовскому бассейну).

Крупнейшие морские порты расположены на берегу Японского моря:

– Владивосток (незамерзающий конечный пункт Северного морского пути и Транссибирской железнодорожной магистрали);

– Находка и Восточный;

– Ванино и Холмск на Сахалине, связанные морской железнодорожной переправой;

– Советская Гавань.

Крупными портами также являются:

– Нагаево (Магадан), Охотск, Курильск и Корсаков (все на берегу Охотского моря),

– Петропавловск-Камчатский, Провидения, Анадырь (Берингово море),

– Певек (Восточно-Сибирское море),

– Тикси (море Лаптевых).

Черноморско-Азовский бассейн обеспечивает связи нашей страны с европейскими, азиатскими и африканскими странами, а также торговые связи со странами СНГ Республиками Грузия и Украина. Судоходство на Черном и Азовском морях ведется в течение всего года. По объему отправляемых морским транспортом грузов (примерно 25%) бассейн занимает второе место, а по пассажироперевозкам — первое. Больше половины перевозок приходится на внешнюю торговлю, однако велика доля и каботажных перевозок между портами Северного Кавказа, Украины, Грузии. В структуре грузоперевозок главное место занимают нефть и нефтепродукты, а также руды, металлы, уголь, лес, строительные материалы (цемент и пр.), продовольственные товары. Большее развитие получили морские пассажирские перевозки, особенно в курортный период и, особенно вдоль Черноморского побережья. Крупнейшие морские порты: Новороссийск, Туапсе, Сочи, Таганрог. Порт Новороссийск, расположенный в незамерзающей, глубоководной Цемесской бухте, самый крупный по грузообороту в стране (52 млн т). Новороссийский порт, как и порт Туапсе, специализируется на вывозе (экспорте) наливных грузов (нефти). Предполагается развитие Таганрогского порта и строительство новых портов на Черноморском и Азовском побережье.

Бассейн Северного Ледовитого океана включает Белое, Баренцево и Карское моря. Основная задача флота и морских портов Северного бассейна: обеспечение внешнеторговых связей с государствами Европы и Америки, транспортно-экономическое обслуживание районов, прилегающих к западной части Северного морского пути (северные районы европейской России и Сибири). Условия плавания на морях бассейна затрудняются тем, что на большую часть года они замерзают. Исключение составляет юго-западная часть Баренцева моря, находящаяся под влиянием теплого течения Гольфстрим. Самый крупный порт Баренцева моря (Мурманск) не замерзает и работает круглый год. На Белом море самый крупный порт (Архангельск), специализирующийся на лесоэкспорте из России. На эти два порта приходится более половины грузооборота всего бассейна и основная доля приема и отправления экспортно-импортных грузов. В экспорте преобладают древесина, руды цветных металлов, уголь, апатитовый концентрат, пушнина, рыба. Импортируют металлы, хлебные грузы, сахар и др.

Большое значение в обеспечении судоходства по каботажным линиям Белого, Баренцева и Карского моря имеют порты:

По каботажным линиям возят лес, строительные материалы, уголь, хлеб, пушнину, нефтепродукты, продовольственные грузы и др.

Перевозка пассажиров по каботажным линиям Севера не получила большого распространения.

Балтийский бассейн так же, как и Северный, имеет большое значение в осуществлении морских связей России со странами Европы и Америки. Внешнеторговые перевозки доминирующие (более 90% грузооборота). Основные экспортные грузы: нефть и нефтепродукты, лес, металлы, апатиты. В импорте преобладают машины и оборудование, продовольственные товары. Малый каботаж между русскими портами бассейна невелик. Большое значение имеют перевозки грузов в Баренцево, Белое и Черное море (большой каботаж), а также перевозки пассажиров на международных линиях. Основные порты на Балтийском море:

Санкт-Петербург – универсальный порт, он и крупнейший на Балтике из российских портов по перевозкам пассажиров

Калининград (незамерзающий) и Выборг небольшие по мощности перерабатываемых грузов. Пассажирские линии связывают Санкт-Петербург, Калининград и многие страны мира.

Усть-Лу́га морской торговый порт в Лужской губе Финского залива Балтийского моря вблизи посёлка Усть-Луга. Начал работу с открытия в декабре 2001 года угольного терминала, существующий лесной терминал в устье реки Луга был включён в состав порта.

Приморск крупнейший российский нефтеналивной порт на Балтике, конечная точка Балтийской трубопроводной системы. Порт расположен на материковой части пролива Бьёркезунд Финского залива Балтийского моря, в 5 километрах юго-восточнее города Приморск.

Каспийское море в основном используется для связей России с Республиками Азербайджан, Казахстан, Туркменистан и Ираном. Зимой северная часть моря, прилегающая к районам России, замерзает и навигация прекращается. В общем, грузообороте морского транспорта страны доля этого бассейна незначительна (менее 0,5% отправленных грузов). В структуре перевозок преобладают нефтяные грузы, лес, рыба, строительные материалы, хлопок.

Основные российские порты: Махачкала и Астрахань.

Речной транспорт в транспортной системе страны один из старейших. Реки в России до строительства железных дорог были главными путями сообщения. Однако в результате интенсивности строительства железных и шоссейных дорог, трубопроводных и воздушных магистралей значение внутреннего водного транспорта существенно снизилось. Преимущества речного транспорта (наличие естественных путей, не требующих значительных капитальных затрат на их эксплуатационное обустройство, низкая себестоимость перевозимых грузов и др.) оказались недостаточными для того, чтобы сделать его конкурентоспособным в отношении других видов транспорта и прежде всего железнодорожного, выполняющего в основном те же функции, что и внутренний водный (доставка массовых грузов на средние и дальние расстояния). В итоге доля речного транспорта в перевозке грузов и пассажиров относительно невелика (в целом по стране составляет соответственно 2,5 и 0,25%) и обнаруживает устойчивую тенденцию к дальнейшему сокращению. Решающую роль он играет лишь:

– в отдаленных Северных и Восточных, не располагающих другими видами транспорта;

– для перевозки небольшого числа грузов, доставка которых по рекам обходится значительно дешевле, чем по железным дорогам или автомобильным путям (минерально-строительные материалы (гравий, песок, щебень и др., круглый лес)).

В структуре перевозок грузов по рекам велика также доля нефти и нефтепродуктов, каменного угля, зерна и руды.

Пассажирские перевозки речным транспортом осуществляются в основном в виде пригородных и внутригородских сообщений по туристическим и эксплуатационным линиям. Доля транзитных (межрайонных) перевозок пассажиров, вследствие развития более скоростных транспортных средств (самолетов, междугородных автобусов и др.), невелика.

Маршруты большой протяженности есть на самых крупных (по протяженности и водности) реках:

Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону,

Красноярск – Дудинка и др.

Якутск – Тикси и др.

Россия располагает большой сетью судоходных внутренних водных путей. Общая их протяженность составляет 75 тыс. км.

Более половины перевозок грузов и пассажиров речного транспорта страны приходится на реки Волго-Камского бассейна. Основные составляющие этого транспортного пути:

Волга (самая крупная в европейской части река протяженностью 3531 км, из которых около 3200 км от Ржева до Астрахани судоходны),

Кама (протяженность ее судоходной части 1614 км),

Ока (длина ее судоходной части 1170 км)

канал им. Москвы, обеспечивающий связь р. Москвы с Волгой.

Волга соединена Волго-Донским судоходным каналом с Доном, а Волго-Балтийский водный путь связывает Волжскую систему с Балтийским морем.

Наиболее крупные порты Волго-Камского бассейна:

Ведущее место в структуре перевозок в этом бассейне занимают строительные материалы (около 60% всего объема), лесные и нефтяные грузы, уголь и зерно. Лесные грузы идут в плотах и судах из районов европейского севера (по Волго-Балтийскому водному пути), с Верхней Волги и Камы в районы Нижнего Поволжья и на Северный Кавказ. Уголь в порты Волго-Камского бассейна (с перевалкой с железной дороги в Пермь, Саратов, Самару и др.) поступает в основном с Кузбасса. Потоки нефтяных и хлебных грузов идут в обоих направлениях. Соль (с Баскунчакских соляных озер), рыбу (из Каспийского моря), бахчевые культуры (с Астраханской и Волгоградской области) перевозят вверх по Волге. В Волго-Камском бассейне действует много транзитных, местных пригородных и внутригородских линий перевозки пассажиров.

Следующее место по объему выполняемой работы на внутренних водных путях страны занимает Западно-Сибирский бассейн, основная магистраль которого (Обь с Иртышом) связывает южные и центральные районы Западной Сибири с районами Крайнего Севера.

Крупнейшие порты на Оби:

Крупнейшие порты на Иртыше:

Характер и направление перевозок грузов во многом связаны с освоением нефтяных и газовых месторождений, лесных ресурсов района (с юга района на север поступают трубы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь и др., в обратном направлении идут, в основном, лес и нефтяные грузы). По рекам (в глубинные районы Сибири) транспортируют грузы, доставленные по Северному морскому пути. В структуре перевозок бассейна преобладают лес (более половины), строительные материалы, нефть и нефтепродукты, уголь, соль, зерно, продовольственные и промышленные товары.

Реки Северного и Северо-Западного районов (Северная Двина с притоками Вычегдой и Сухоной, Мезень, Печора, Свирь, Нева, Беломоро-Балтийский канал) играют очень важную роль в хозяйстве страны. По ним идет мощный поток леса, железной руды, апатитового концентрата (с Кольского полуострова, из Карелии, Архангельской области, Республики Коми). Из других грузов больше всего перевозят строительные материалы, уголь, нефть и нефтепродукты, соль и зерно. Велики и пассажирские перевозки (выделяются пассажирские линии из Санкт-Петербурга в Москву и на Верхнюю Волгу). Главные порты:

на Северной Двине: Архангельск и Котлас,

на Печоре: Печора и Нарьян-Мар,

на Неве: Санкт-Петербург,

на р. Мезень: Мезень.

Большое значение имеет речной транспорт для Восточной Сибири. В Восточной Сибири главные водные магистрали Енисей с Ангарой и Лена.

Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем и Северным морским путем. Он судоходен на всем протяжении от Минусинска до устья. В перевозках по Енисею преобладают лесные грузы (более 50%), минеральные строительные материалы, зерно, уголь и металлы.

Большое значение имеет и Ангара, основные грузы которой: строительные материалы и уголь.

Лена самая крупная судоходная река России, протекает по Иркутской области и Якутии (ее длина от истоков 4400 км, судоходной части от пристани Качуг в Иркутской области до устья 4125 км). Кроме Лены судоходны ее притоки: Киренга, Витим, Олекма, Алдан, Вилюй. В структуре перевозок выделяются лес, минеральные строительные материалы, уголь и нефтяные грузы. Основная масса грузов идет сверху вниз по реке.

на Енисее: Красноярск, Енисейск, Игарка, Дудинка,

на Ангаре: Иркутск, Братск, Усть-Илимск, Ангарск.

на Лене: Якутск, Витим, Киренск, Качуг, Жиганск, Осетрово (около ж-д ст. Усть-Кут).

На Дальнем Востоке водную транспортную систему образуют Амур и его притоки Зея и Бурея. Преобладающее направление перевозок главных грузов (лес, уголь, нефтепродукты, зерно) вниз по реке.

Крупнейшие порты Амура:

Азово-Донской бассейн включает судоходные пути рек Дона (приходится 80% общей протяженности бассейна) и Кубани, Волго-Донского канала. В перевозках по Дону преобладают уголь, лес, зерно, нефть, минеральные строительные материалы, по Кубани -почти исключительно строительные материалы.

Крупные речные порты:

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Как то на паре, один преподаватель сказал, когда лекция заканчивалась – это был конец пары: “Что-то тут концом пахнет”. 8632 – | 8187 – или читать все.