Правила безопасности перевозки генеральных грузов морским транспортом

«Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов. Общие требования и положения» – 4-М, том 2.

в безопасность судна, Мореходка, Правила судоходства, Технология перевозки грузов Комментарии к записи «Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов. Общие требования и положения» – 4-М, том 2. отключены 2,742 Просмотров

Разработаны с учётом положений МК СОЛАС и «Кодекса безопасной практики размещения и крепления

грузов» (Кодекс РКГ).

1.Общие положения.

1.1. Документация, необходимая для морской перевозки грузов.

1.1.1.«Информация о грузе» – разрабатывается во исполнение Правил 1.2 и 2 Главы VI МК СОЛАС

(Приложение 9 настоящих Правил)

1.1.1.3.Согласно пр.2.1 гл.VI СОЛАС обеспечивается заботами грузоотправителя/грузовладельца

одной из признанных организаций, список которых утверждается Госслужбой Морфлота.

1.1.1.4.Является документом многоразового действия, срок устанавливается разработчиком.

Заверенные копии являются действительными в течение срока действия.

1.1.2.Согласно пр.5.6 гл.VI СОЛАС и п.1.6 РКГ судовладелец должен обеспечить судно «Наставлением

по креплению грузов» , одобренным Администрацией флага судна или Организацией, действующей по

её поручению, в России – Федеральной Службы Морфлота России или Российским морским регистром.

Руководство по разработке – в Приложении 7 настоящих Правил.

1.2. Обязанности участников транспортного процесса.

-обеспечить подготовку груза к транспортировке

-обеспечить разработку «Информации о грузе» и её предъявление порту, фрахтователю и перевозчику,

оператору судна, капитану или их представителям.

Грузоотправитель организует контроль выполнения требований «Информации о грузе» с выдачей капитану по окончании погрузки Сертификата о безопасной укладке и креплении груза. В случае крепления груза силами силами экипажа бремя получения данного Сертификата возлагается на перевозчика.

Рекомендуемая проформа Сертификата приведена в Приложении 2 настоящих Правил.

1.2.3.Фрахтователь при заключении договора морской перевозки обязан обеспечить перевозчика и капитана

«Информацией о грузе». Допускается – электронной почтой или другими видами связи.

1.2.4.Судовладелец до начала погрузки должен обеспечить наличие на судне Наставления по креплению.

1.2.5. Администрации порта и судна рекомендуется до начала грузовых работ заполнить предоставляемый

портом Акт о готовности судна к погрузке – рекомендуемая форма в Приложении 3.

1.2.7.Судно должно контролировать состояние принимаемого груза, его укладку и крепление согласно

Информации и Наставления. Дополнительное крепление по требованию судна сверх указанного в

Информации или Наставлении выполняется за счёт судна.

1.2.8.При оформлении отхода судно должно представить Капитану порта Информацию о грузе и Сертификат о безопасной укладке и креплении груза.

2.Требования к грузу, таре, упаковке и маркировке.

С учётом требований стандартов на груз и ГОСТ 26653 «Подготовка генеральных грузов к транспортированию».

2.1.3.По признакам совместимости генгрузы делятся на:

-обладающие агрессивными свойствами

-подверженные действию агрессивных факторов

3.Подготовка грузовых помещений и судовых устройств к приёму груза.

3.11.Готовность грузовых помещений для перевозки конкретного груза проверяется администрацией судна

и/или независимым сюрвейером по поручению заинтерессованных лиц, о чём делается запись в судовом

4. Размещение, укладка и крепление груза на судне.

4.1.1.По механической модели смещения грузы классифицируются:

– абсолютно твёрдое тело (контейнеры, ролл-трейлеры, крупногабаритные грузы и другие грузовые места.

– Сплошная связно-сыпучая среда (навалочные и зерно)

– Дискретная структура (пакеты, металлопрокат, чугун в чушках, металлолом и др.).

4.1.2.Стандартный груз – груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью

одобренной системы специальных устройств, соответствующих типу грузовых мест ( контейнеры на

контейнеровозах, лихтера на лихтеровозах и т.п.).

Полустандартный груз – груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью

устройств, используемых для крепления ограниченного круга типов грузовых мест ( автомобили,

ролл-трейлеры и т.п.).

4.1.4. Нестандартный груз – груз, для укладки крепления которого каждый раз требуется индивидуальный

подход. Делится на грузовые места и структурообразующие грузы.

Грузовые места – грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке

путём соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна. Рекомендованные ИМО
(MSC/Circ. 664) способы размещения и и методика расчёта средств крепления приведены в Приложении 8

Все остальные нестандартные грузы являются структурообразующими, т.е. при их укладке на судне они

образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры – массивы (штабели), св-ва

которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления,

способа их укладки, т.е. от их структуры.

В качестве рекомендуемого измерителя способности штабеля структурообразуещего груза противостоять

Смещению применяется угол статической устойчивости структуры – острый угол между горизонтальной

Плоскостью и наклоняемым основанием структуры в момент начала её разрушения.

4.2.5.Размещение груза на судне определяется предварительным грузовым планом, составляемым портом и

утверждаемым капитаном судна до начала погрузки, и в процессе погрузки – исполнительным.

4.3.8.При предъявлении к перевозке нестандартного груза, отсутствующего в судовом Наставлении по

креплению, капитан вправе потребовать от грузоотправителя предоставления Информации о грузе,

содержащей достоверную и полную информацию о транспортных характеристиках, всех особых и

опасных свойствах груза, о мерах предосторожности, соблюдение которых необходимо для безопасной

перевозке груза. При отсутствии такой Информации, капитан вправе отказаться от приёма груза к

перевозке или пригласить независимого сюрвейера для решения вопроса безопасности перевозки с

отнесением соответствующих расходов на грузоотправителя.

4.3.15.Ответственность за правильное размещение и крепление груза на судне несёт администрация

4.3.17. Выход судна в рейс с незакрепленным грузом не разрешается. Время окончания работ по креплению груза и раздел (пункт) настоящих Правил или нормативных документов на перевозку

конкретных грузов, в соответствии с которыми эти работы произведены, должны быть зафиксированы

в судовом журнале.

4.4.1.Судовые устройства для крепления делятся на СТАЦИОНАРНЫЕ (рымы, обухи, скобы, гнёзда и т.п.)

и СЪЁМНЫЕ (ОСНОВНЫЕ – найтовные, закладные, обвязочные и ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ – скобы,

глаголь-гаки, струбцины и т.п.).

4.4.2.1.Конструктивные элементы систем креплений должны быть в исправном состоянии, без видимых

следов повреждений, соответствовать тех. требованиям. Съёмные средства крепления должны иметь действующие Сертификаты качества и иметь (4.4.2.3.) маркирорвку, нанесённую предприятием-

4.4.2.4.Порядок обращения, эксплуатации, тех. обслуживания и ремонта многооборотных средств

крепления установлен РД 31.21.92-81.

5. Обеспечение безопасности судна и сохранности груза в рейсе.

5.3., 5.4.Проверка крепления и состояния груза в рейсе.

5.5.При обнаружении недостатков – принять меры к их устранению, при необходимости – произвести

подкрепление груза. Результаты проверки состояния груза зафиксировать в судовом журнале.

6. Основные требования ТБ пр креплении грузов.

6.1. Руководствоваться РД 31.81.10-91 «Правила ТБ на судах МФ», «Правилами охраны труда» ПОТ

Р 0-152-31.82.03-96 и РД 31.81.01.

Приложение 1. Циркуляр КБМ ИМО № 663. Информация о грузе.

Приложение 2. Сертификат о безопасной укладке и креплении груза.

Акт о выполнении силами порта работ по креплению груза.

Приложение 3. Акт о готовности судна к погрузке.

Приложение 4. Технические характеристики материалов с повышенным коэффициентом трения.

Приложение 5. Методика расчёта критерия несмещаемости структурообразующих грузов.

Приложение 6. Нормы прочности средств крепления.

Ориентировочный расход средств крепления на 1 т груза.

Приложение 7. Циркуляр КБМ ИМО № 745 от 13.06.96.

Руководство ИМО по разработке Наставлений по креплению груза.

Заменён новым Приложением 7 в Томе 2, книга 2 по письму МФ-35/586 от 31.03.97.

Приложение 8. Циркуляр КБМ ИМО № 664.

Методы оценки эффективности устройств для крепления нестандартного груза.

Максимальная крепёжная нагрузка (MSL) – определяет допустимую нагрузку для устройств креплени

Расчётная прочность (CS) относительно MSL должна быть уменьшена на коэффициент безопасности,

Упрощённый метод. Сумма MSL крепёжных устройств с каждой стороны укрупнённого грузового места

(как с левого, так и с правого борта) должна быть равной весу ( в кН )данного грузового места.

Расчётный метод – учитывается влияние внешних сил на груз.

Приложение 9. ИМО. МК СОЛАС – 74. Глава VI. Перевозка грузов (в редакции 1995 г.).

РД 31.11.21.23-96 (взамен РД 31.11.21.23-82) «Правила безопасности морской перевозки

Применяются совместно с РД 31.1.21.16-96.

Определяют порядок размещения, укладки и крепления металлопродукции, все виды которой являются нестандартными.

Судовое Наставление по креплению должно содержать схемы укладки и крепления , проверенные на

соблюдение критерия несмещаемости.

2.Укладка и крепление отдельных видов металлопродукции.

2.2.15. Прочность системы крепления труб на палубе ограничена нагрузками, возникающими при крене

судна более 40 град. ( для сбрасывания каравана в аварийной ситуации ).

Приложение 3. Угол предельного динамического равновесия штабеля труб.

Приложение 4. Методика расчёта критерия несмещаемости и необходимого числа

найтовов для дополнительного крепления.

Всего 12 Приложений.

РД 31.11.21.19-96 «Правила безопасности морской перевозки подвижной техники».

Приложение 1. Схемы и средства индивидуального крепления ПТ.

Приложение 2. Схемы группового крепления.

Всего 5 Приложений.

РД 31.11.21.17-96 «Правила безопасности морской перевозки ЖБИК»

РД 31.11.21.13-96 «Правила безопасности морской перевозки пакетированных грузов».

Всего 8 Приложений.

РД 31.11.21.24-96 «Правила безопасности морской перевозки крупногабаритных

и тяжеловесных грузов» (КТГ).

По настоящим Правилам должно перевозиться оборудование в ящиках и неупакованное оборудование,

удельное давление которого на транспортное средство превышает допустимое, т.е. грузы, которые в

соответствии с ГОСТ 26653 должны перевозиться по специальным проектам.

1. Термины и определения.

Крупногабаритные грузы (КГ) – превышают размеры: по длине – 14 метров, по ширине

(диаметру) или высоте – 3,4 метра.

Тяжеловесные грузы (ТГ) – масса более 35 тн.

Крупногабаритные тяжеловесные грузы (КТГ) – массой более 35 тн с размерами крупногабаритного.

Уникальные крупногабаритные тяжеловесные грузы (УКТГ) – масса более 100 тн с размерами

2.Документация, необходимая для перевозки конкретного КТГ.

2.1.Грузоотправитель должен обеспечить разработку «Информации о грузе» и, на её основе, проекта

морской перевозки КТГ.

2.2.Разработка проекта перевозки производится компетентной организацией или перевозчиком за

Проект перевозки необходимо согласовывать с Регистром в случаях поднадзорных его деятельности.

В случае, если удельное давление КТГ не превышает допустимые нагрузки на палубы и не требует спе-

циального дооборудования судна и разработки нестандартных средств перегрузки и крепления, по

согласованию с портом отгрузки допускается самостоятельная разработка схем размещения и крепления КТГ администрацией судна.
2.3. При оформлении отхода Капитану порта судном предъявляется подготовленный портом и подписанный судном «Акт приёма работ по креплению груза» или «Сертификат о безопасной укладке и креплении груза», выданный независимым сюрвейером.

2.3.2.Проектные организации осуществляют авторский надзор за погрузкой, если это предусмотрено

тех. заданием или по требованию перевозчика, грузовладельца за их счёт. Результаты надзора могут быть

оформлены в виде Сертификата о безопасной укладке и креплении груза.

4.8.Готовность судна к погрузке КТГ проверяется портом и перевозчиком с составлением акта о готовности.

7.1.Администрация порта и судна несут ответственность за крепление груза в соответствии с проектом перевозки либо согласованной схемой крепления.

8.5.Во время рейса рекомендуется:

-осуществлять регулярный визуальный контроль за состоянием груза,

-ежедневно проверять и выбирать слабину найтовов,

-при обнаружении обрывов крепления или смещении груза изменить курс и скорость с целью уменьшения

качки и произвести дополнительное подкрепление.

-при необходимости, следовать в порт-убежище или под берег для подкрепления груза.

-следовать со скоростью и курсами, исключающими слеминг и сильную вибрацию и качку.

9.6.Безопасный проход по палубным грузам должен быть обеспечен с помощью надёжных мостиков, трапов и сходен с леерным ограждением по всей длине с двух сторон. Ширина мостиков не менее 0,6 м, а угол наклона не более 30 град.

9.7. Найтовы и устройства крепления палубного груза должны быть заведены так, чтобы была обеспечена возможность быстрой их отдачи.

РД 31.11.21.03-96 Правила морской перевозки натурального каучука и латекса.

РД 31.11.21.04-96 Правила морской перевозки стандартных деревянных домов.

РД 31.11.21.25-96 Правила безопасности морской перевозки тарно-штучных грузов.

РД 31.11.21.26-96 Правила безопасности морской перевозки гранита и мрамора в плитах и глыбах.

4-М – Том 2, книга 2.

РД 31.11.21.01-97. Правила безопасности морской перевозки лесных грузов.

Срок введения в действие – 01.12.97.

Применяются совместно с РД 31.11.21.16-96. Соответствуют рекомендациям Кодекса безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы (IMO Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes), Конвенции о грузовой марке и включают требования Российского

1.2. Все лесные грузы являются нестандартными структурообразующими грузами.

4.6.1. Суда, выполняющие перевозки леса на верхней палубе, должны быть снабжены жидкостными кренометрами и переносным или стационарным оборудованием для проведения кренования.

4.7.1. Информация об остойчивости должна иметь типовые случаи нагрузки с палубным лесным грузом.

4.7.2.Информация об остойчивости должна учитывать увеличение массы палубного груза от намокания,

обледенения. Должна быть указана наибольшая допустимая высота укладки груза.

4.7.3.Остойчивость всегда должна быть положительной. В течение рейса судно не должно иметь крена,

вызванного некачественной укладкой груза, неправильным расходованием запасов и прочими причинами.

Следует избегать избыточной остойчивости.

4.8.1. Наставление по креплению грузов должно включать перечень и/или план размещения

стационарных и съёмных устройств для крепления груза, к которому следует приложить максимально

полную документацию на каждый тип устройства и должно включать (4.8.2.) план или комплект планов:

-продольного и поперечного сечения и горизонтальных проекций грузовых палуб судна с размещением

на них лесных грузов различного вида,

-возможных вариантов размещения груза одного вида,

-символов, регулирующих применение устройств для крепления.

8.1.17. Рекомендуется ограничивать прочность системы крепления груза нагрузками, возникающими при

крене судна более 40 град ( для сброса каравана при аварийных ситуациях ).

9. С выходом в рейс регулярно осматривать и обтягивать найтовы с записью в судовой журнал.

Регулярно вести контроль остойчивости по периоду бортовой качки.

При появлении признаков смещения груза следует уменьшить скорость, изменить курс для уменьшения ударов волн и амплитуды качки, обтянуть найтовы (при возможности). Избегать следования на попутной волне или лагом к волне. При невозможности остановить смещение груза – следовать в порт-убежище.

При частичной или полной потере груза, представляющей навигационную опасность – сообщить любым береговым властям.

РД 31.11.21.02-97. Правила морской перевозки бумаги, картона и циллюлозы.

РД 31.11.21.16-96. Приложение 7 (взамен Циркуляра КБМ ИМО 745 от 13.06.96)

Руководство по разработке наставлений по креплению грузов.

Срок введения в действие – 31 марта 1997 г. (письмо МФ-35/586 от 31.03.97)

Приложения 5, 6 и 8 – откорректированные Приложения к РД 31.11.21.16-96.

Правила безопасности перевозки генеральных грузов морским транспортом

Генеральные грузы различаются по форме, размеру, весу, виду и другим свойствам. Каждая продукция имеет особые требования к погрузке, а также транспортировке, и если их не придерживаться, может произойти порча груза.

Правила безопасности перевозки генеральных грузов морем.

Что это такое

Генеральными принято называть грузы, которые перевозятся в упаковке из различного материала или без неё. Обычно для их транспортировки применяют сборную партию, составляя список, считая по числу мест. Генеральные грузы имеют следующие виды:

Металлические;
Авто и специальная техника;
ЖБК и ЖБИ;
Контейнеры;
Штучный груз, фасовка которого произведена в разных упаковках;
Габаритный груз с тяжелым весом;
Лесоматериал;
Сыпучий материал в биг-бегах;
В бочке.

Также имеется классификация по характеристикам:

По размеру – обычный, длинномерный, негабаритный;
По весу – лёгкий или тяжёлый.

Особенности

Такой груз предварительно подготавливают к перевозке, включающей оформление документации, таможенную процедуру. Именно поэтому перевозчику потребуются особые материальные затраты. Так, нужно проделать следующие действия по отношению к грузу:

Разместить и прочно закрепить, это осуществляется на судне;
Застраховать;
Оформить документацию, предназначенную для перевозки и таможни;
Доставить партию в пункт назначения.

Сдаётся и принимается груз по правилам около борта судна. А перед тем, как совместить перевозимый товар, берут в учёт основные свойства генеральных грузов. Для этого существует специальное кодовое обозначение. Такой товар может быть опасным, режимным, влажным, грязным, коррозионным, тепловыделяющим и санитарно-карантинным. Коды обозначают по первым буквам данных параметров характеристики. Существует еще также код «З», обозначающий, что товар воспринимает и выделяет запах.

Правовое регулирование

При транспортировке такого груза следует ссылаться к особым Правилам, разработанным на основании Положений СОЛАС-74, а также Кодекса РКГ. Здесь можно ознакомиться с требованиями к размещению, складированию и закреплению груза. Цель такого документа – обеспечение целостности товара и безопасности людей. Стоит отметить, что данные требования считаются обязательными для исполнения. Так как товар характеризуют по весу, упаковке, методу погрузки, расположению и прочим свойствам, существуют разные нормативные документы к каждому из них.

Основные правила перевозки генеральных грузов морским транспортом

Правила, которые нужно соблюдать при транспортировке, имеют четыре раздела, содержащие следующую информацию:

Общее положение;
Требования для перевозки, а также к таре, маркировке;
Как нужно осуществлять подготовку помещения, где будет размещён товар;
Как выполняется складирование, крепление;
Условия к обеспечению безопасности экипажа, плавучего сооружения;
Условия к обеспечению целостности товара;
Техника безопасности крепления.

Помимо этого в документе имеется 9 Приложений, где можно ознакомиться с примерами, формами заполнения официальной бумаги, без которой невозможно осуществить транспортировку.

Необходимые документы

Доставка генеральных грузов осуществляется при наличии такой документации:

Данные о перевозимом товаре;
Наставления для безопасного крепления;
Дополнительные сведения.

Все данные о грузе должны быть достоверными и максимально полными. Требуется указать отправителя, получателя, наименование груза и транспортного средства, перевозчика, порт, с которого будет отправляться груз, а также информацию о грамотной укладке, креплению, массе, габаритах, особенностях и свойствах товара и сертификаты. Будет не лишним отметить меры осторожности. Заполнение такого документа ложится на плечи отправителя. При отсутствии всей необходимой информации о грузе, капитан может принять решение проконсультироваться с сюрвейером. Эти расходы берет на себя грузоотправитель. Допускается заказ данных сведений в уполномоченных организациях.

Эту официальную бумагу подписывает отправитель, после чего передает её перевозчику, капитану. Данную передачу можно выполнить с помощью электронной почты, факса. Товар не будет принят при отсутствии документа. Важным моментом является крепление товара, наставления для этой процедуры дает владелец судна, что должно проходить своевременно, то есть до момента погрузки. Наставления заверяются Федеральной службой морфлота РФ или Регистром. Список необходимых документов включает и специальный акт, в котором содержится информация о готовности морского транспортного средства к процессу погрузки. Существует и еще два документа:

Акт – подписывается после приёма работ, проведённых по закреплению перевозимого товара;
Сертификат – указывает о безопасном креплении, укладке.

Требования

Для процесса транспортировки следует совершить особую подготовку. Требования к грузу гласят, что он должен соответствовать стандартам и быть подготовленным, а именно иметь:

Исправную упаковку;
Маркировку;
Контрольную ленту и пломбы;

Помимо этого, он не должен течь, иметь запах, нужно исключить его намокание. Во время транспортировки берут в учёт и основные характеристики товара. Это позволяет предотвратить смещение, взрыв, пожар, порчу из-за жары, попадания влаги, появления коррозии. Перевозка выполняется в специальном режиме – в условиях влажности, вентиляции, при нужной температуре. Очень важно и размещение товара. Это осуществляется исходя из совместимости, которая делится на агрессивную группу, нейтральную и подверженную к агрессивному воздействию. Что касается упаковки и тары, их задача сохранить товар от внешнего негативного воздействия, поэтому они также должны соответствовать особым условиям. Исходя из назначения, тары делятся на потребительскую, транспортную и дополнительную, а по конструкции разделяются на жёсткую, полужёсткую, мягкую.

Производители для изготовления тары жёсткого типа могут использовать металл, стекло, а для внутренней защиты бумагу, стружку или пенопласт. Частыми являются случаи, когда применяют тару, вес которой более 1 тонны. Тогда не обойтись без дополнительных приспособлений, помогающих упростить погрузку и крепление груза. Во время перевозки упаковка должна сохранять первозданный вид, не деформироваться, характеризоваться удобством, соответствовать стандартам. На морском транспортном средстве в наличии должен быть справочник, с помощью которого можно проверить упаковку на соответствие ГОСТу.

Важно! Груз без упаковки объединяют в связки или могут применяться петли, проушины. Речь идёт о трубах, металлических листах.

Соблюдать нужно и условия к маркировке. Эту надпись, состоящую из знаков, рисунков, наносят на товар, как указание характеристики, и на грузовое место, что необходимо для качественной транспортировки, облегчения приёма и сдачи товара. Она имеет четыре вида:

Товарная – наносит производитель, содержит сведения о грузе, изготовителе;
Транспортная – порядковый номер склада, наносится после приёма груза и проверки отправительского вида маркировки;
Специальная – указывается отправителем при необходимости осторожного обращения;
Отправительская – наносит отправитель, имеет информацию об отправителе, получателе, месте выдачи.

Если перевозится опасный груз, на него наносят цветные наклейки.

Погрузка, разгрузка и хранение

Когда судно для перевозки генеральных грузов подготовлено, приступают к погрузке. Для этого капитаном оформляется опорный лист, свидетельствующий о данной готовности. Перед погрузкой берут в учёт характеристику груза по смещаемости. Так, существует такое разделение:

Абсолютное твёрдое тело – груз прочно крепится, он не оказывает негативного воздействия кораблю, не портит товар;
Дискретная структура – груз причисляют к нестандартным, для него создаётся особый тип укладки, крепления.

Во время перевозки важно гарантировать хороший обзор морской поверхности с рубки капитана, а также для грамотного размещения груза придерживаться:

Рационального использования грузовместимости, а также грузоподъёмности морского транспортного средства;
Совместимости товара;
Сохранности прочности корабля;
Несмещаемости груза из-за качки и прочее.

Безопасность судна и экипажа

Правила безопасности морских перевозок генеральных грузов подразумевают выполнение следующих действий:

Контролировать остойчивость;
Отслеживать прогноз погоды, волнение моря;
Выполнить герметизацию корпуса при попадании в зону с сильным волнением. Помимо этого осуществить проверку крепления товара.

Сохранность груза

Во время транспортировки необходимо периодически проверять состояние перевозимого груза. При этом нужно особое внимание уделять на его смещение, повреждение, крепление, тару, подвергается ли она деформации. Если недостатки обнаружены, следует незамедлительно их устранить. К примеру, если проблемы выявлены с креплением, следует дополнительно использовать клинья, прокладки, а после записать действия в специальном журнале. Чтобы предотвратить остойчивость, необходимо применить следующие меры:

При шторме запереть отверстия, вход;
Иллюминаторы поддерживать в рабочем состоянии;
Свести к минимуму цистерны, которые были заполнены частично;
Осуществить балластировку.

Соблюдая важные требования, касающиеся безопасности перевозки такого груза, он будет доставлен в пункт назначения в целостности и сохранности. Правила безопасности также помогут избежать негативных последствий для здоровья человека.

Общие и специальные правила перевозки грузов (4-М). Том 2 Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов

Документ отменен
действующий документ см . Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов (4-М). Том 2, книга 3
Начало- т.1 см . здесь.
Настоящие Правила разработаны с учетом положений Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.” (Конвенция СОЛАС-74) и Кодекса безопасной практики размещения и крепления грузов” (Кодекс РКГ).
Правила устанавливают основные положения по размещению, укладке, креплению и морской перевозке генеральных грузов, направленные на обеспечение безопасности людей, сохранности судов и перевозимых грузов, и обязательны для всех участников морского транспортного процесса.
Под “генеральными грузами” в смысле настоящих Правил понимаются различные штучные грузы, металлопродукция всех разновидностей, подвижная техника (самоходная и несамоходная на колесном и гусеничном ходу), железобетонные изделия и конструкции, контейнеры, тарно-штучные грузы, грузы в транспортных пакетах, крупногабаритные и тяжеловесные грузы, лесные грузы (по ГОСТ 26653).

Содержание
РД 31.11.21.16-96. ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ И ПОЛОЖЕНИЯ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Документация, необходимая для морской перевозки грузов
1.2. Обязанности участников транспортного процесса
2. ТРЕБОВАНИЯ К ГРУЗУ, ТАРЕ, УПАКОВКЕ И МАРКИРОВКЕ
2.1. Требования к грузу
2.2. Требования к таре и упаковке
3. ПОДГОТОВКА ГРУЗОВЫХ ПОМЕЩЕНИЙ И СУДОВЫХ УСТРОЙСТВ К ПРИЕМУ ГРУЗА
4. РАЗМЕЩЕНИЕ, УКЛАДКА И КРЕПЛЕНИЕ ГРУЗА НА СУДНЕ
4.1. Классификация грузов по модели смещения
4.2. Размещение груза на судне
4.3. Укладка и крепление груза
4.4. Материалы и средства для креппения грузов
5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ СУДНА И СОХРАННОСТИ ГРУЗА В РЕЙСЕ
6. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ КРЕПЛЕНИИ ГРУЗОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. “ИНФОРМАЦИЯ о ГРУЗЕ” И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЕЕ ПОДГОТОВКЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. “СЕРТИФИКАТ О БЕЗОПАСНОЙ УКЛАДКЕ И КРЕПЛЕНИИ ГРУЗА” И АКТ О выполнении СИЛАМИ ПОРТА РАБОТ ПО КРЕПЛЕНИЮ ГРУЗА”
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. “Акт о готовности СУДНА К ПОГРУЗКЕ”
ПРИЛОЖЕНИЕ 4. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МАТЕРИАЛОВ С ПОВЫШЕННЫМ КОЭФФИЦИЕНТОМ ТРЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 5. МЕТОДИКА РАСЧЕТА КРИТЕРИЯ НЕСМЕЩАЕМОСТИ СТРУКТУРООБРАЗУЮЩИХ ГРУЗОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ 6. НОРМЫ ПРОЧНОСТИ СРЕДСТВ КРЕПЛЕНИЯ.
ПРИЛОЖЕНИЕ 7. РУКОВОДСТВО ИМО ПО РАЗРАБОТКЕ “НАСТАВЛЕНИЙ ПО КРЕПЛЕНИЮ ГРУЗОВ” ЦИРКУЛЯР КБМ ИМО №745
ПРИЛОЖЕНИЕ 8. МЕТОДЫ СЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ УСТРОЙСТВ ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ НЕСТАНДАРТНОГО ГРУЗА. ЦИРКУЛЯР КБМ ИМО №664
ПРИЛОЖЕНИЕ 9. ГЛАВА VI КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 “ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ” (в РЕДАКЦИИ 1995 г.)
РД 31.11.21.23-96. ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ МЕТАЛЛОПРОДУКЦИИ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2. УКЛАДКА И КРЕПЛЕНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ ВИДОВ МЕТАЛЛОПРОДУКЦИИ
2.1. Трубы стальные, перевозимые поштучно в грузовых помещениях
2.2. Трубы стальные диаметром от 530 до 1620 мм с покрытием и без покрытия, перевозимые поштучно на верхней палубе
2.3. Трубы чугунные
2.4. Стальной лист в рулонах
2.5. Листы стальные, перевозимые поштучно
2.6. Пакеты стальных листов на салазках и без них
2.7. Прокат профильный
2.8. Арматурная проволока в рулонах
2.9. Проволока-катанка в пакетах
2.10. Проволока-катанка в мотках непакетированная
2.11. Стальные слитки
2.12. Стальные слябы
2.13. Стальные блюмы
2.14. Стальные заготовки
2.15. Изложницы
2.16. Валы и оси
2.17. Бандажи и цельнокатаные колеса
2.18. Чугун в чушках
2.19. Стальные шары мелющие
2.20. Металлолом
2.21. Цветные металлы и сплавы
2.22. Чушки цветных металлов в пакетах со скрепляющими обвязками
2.23. Слитки черновой меди
2.24. Пакеты листовых катодов меди и никеля
2.25. Чушки первичного алюминия..
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. УДЕЛЬНЫЙ ПОГРУЗОЧНЫЙ ОБЪЕМ СТАЛЬНЫХ ТРУБ
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Угол ПРЕДЕЛЬНОГО ДИНАМИЧЕСКОГО РАВНОВЕСИЯ ШТАБЕЛЯ ТРУБ
ПРИЛОЖЕНИЕ 4. МЕТОДИКА РАСЧЕТА КРИТЕРИЯ НЕСМЕЩАЕМОСТИ И НЕОБХОДИМОГО ЧИСЛА НАЙТОВОВ ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО КРЕПЛЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 5. СПОСОБЫ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПОВЕРХНОСТИ ШТАБЕЛЯ ПРОФИЛЬНОГО ДЛИННОМЕРНОГО ПРОКАТА И МЕТОДИКА РАСЧЕТА РАЗРЫВНОЙ ПРОЧНОСТИ СТАЛЬНОГО КАНАТА, ПРИМЕНЯЕМОГО ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ ПОВЕРХНОСТНОГО ЯРУСА ШТАБЕЛЯ ПРОФИЛЬНОГО ПРОКАТА
ПРИЛОЖЕНИЕ 6. УСТРОЙСТВА ДЛЯ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПОВЕРХНОСТИ УПРУГОДЕФОРМИРУЕМОГО ГРУЗА ПРОВОЛОКИ-КАТАНКИ В МОТКАХ, ПОГРУЖЕННОГО НАВАЛОМ
ПРИЛОЖЕНИЕ 7. СПОСОБЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НЕСМЕЩАЕМОСТИ ШТАБЕЛЕЙ СЛИТКОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ 8. СПОСОБЫ РАЗМЕЩЕНИЯ И КРЕПЛЕНИЯ ИЗЛОЖНИЦ
ПРИЛОЖЕНИЕ 9. МЕТОДИКА РАСЧЕТА КРИТЕРИЯ НЕСМЕЩАЕМОСТИ ЧУГУНА В ЧУШКАХ УДЛИНЕННОЙ ФОРМЫ НАВАЛОМ НА МЕТАЛЛИЧЕСКОМ НАСТИЛЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ 10. ПЕРЕЧЕНЬ ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ И ФОРМ ИХ ПРЕДЪЯВЛЕНИЯ К ТРАНСПОРТИРОВКЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ 11. РЕКОМЕНДУЕМЫЕ СХЕМЫ УКЛАДКИ СЛИТКОВ ЧЕРНОВОЙ МЕДИ В ГРУЗОВЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ СУДОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ 12. РЕКОМЕНДУЕМЫЕ СХЕМЫ УКЛАДКИ И КРЕПЛЕНИЯ ПАКЕТОВ КАТОДОВ МЕДИ и НИКЕЛЯ В ГРУЗОВЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ СУДОВ
РД 31,11.21.19-96. ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ПОДВИЖНОЙ ТЕХНИКИ
1. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОДВИЖНОЙ ТЕХНИКИ (ПТ)
2. ХРАНЕНИЕ ПТ в ПОРТАХ
3. ПОРЯДОК ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ПТ В ПОРТАХ И ПОГРУЗКИ ЕЁ НА СУДА
4. ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ, ПЕРЕВОЗЯЩИМ ПТ
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. РЕКОМЕНДУЕМАЯ ВЫСОТА ШТАБЕЛИРОВАНИЯ ПАКЕТИРОВАННЫХ ГРУЗОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ 4. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УСТАНОВКЕ КОНТРОЛЬНЫХ ЗНАКОВ НА ПАКЕТАХ СПО
ПРИЛОЖЕНИЕ 5. РЕКОМЕНДУЕМЫЕ СХЕМЫ ПЛАТФОРМ
ПРИЛОЖЕНИЕ 6. РАСЧЕТ ЧИСЛА ПАКЕТОВ, РАЗМЕЩАЕМЫХ В ГРУЗОВЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ СУДОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ 7. ФОРМАТ, ОБЪЕМ И МАССА ПАКЕТА ФАНЕРЫ (БЕРЕЗОВОЙ)
ПРИЛОЖЕНИЕ 8. ФОРМАТ, ОБЪЕМ И МАССА ПАКЕТА ДВП И ПАКЕТА ДСП
РД 31.11.21.24-96. ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ КРУПНОГАБАРИТНЫХ И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ (КТГ)
1. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В ПРАВИЛАХ
2. ДОКУМЕНТАЦИЯ, НЕОБХОДИМАЯ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КОНКРЕТНОГО КТГ
3. ТРЕБОВАНИЯ К ГРУЗУ
4. ТРЕБОВАНИЯ К СУДНУ
5. ТРЕБОВАНИЯ К РАЗМЕЩЕНИЮ КТГ НА СУДНЕ, УЧИТЫВАЕМЫЕ В ПРОЕКТЕ ПЕРЕВОЗКИ
6. ТРЕБОВАНИЯ К КРЕПЛЕНИЮ КТГ НА СУДНЕ, УЧИТЫВАЕМЫЕ В ПРОЕКТЕ ПЕРЕВОЗКИ
7. РАЗМЕЩЕНИЕ И КРЕПЛЕНИЕ КТГ НА СУДНЕ
8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ СУДНА И СОХРАННОСТИ ГРУЗА В РЕЙСЕ
9. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО ПЕРЕГРУЗКЕ КТГ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. МЕТОДИКА РАСЧЕТА СИЛ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА КТГ НА БОРТУ СУДНА И ЭЛЕМЕНТОВ КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. РАСЧЕТНЫЕ И ПРЕДЕЛЬНО ВОЗМОЖНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ВЫСОТ ВОЛН 3% ОБЕСПЕЧЕННОСТИ
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. МАТЕРИАЛЫ И СРЕДСТВА КРЕПЛЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 4. ПРИМЕРЫ РАСЧЕТА УСИЛИЙ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА ГРУЗ
РД 31.11.21.03-96. ПРАВИЛА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ НАТУРАЛЬНОГО КАУЧУКА И ЛАТЕКСА
1. ПЕРЕВОЗКА НАТУРАЛЬНОГО КАУЧУКА.
2. ПЕРЕВОЗКА ЛАТЕКСА
ПРИЛОЖЕНИЕ. ТРАНСПОРТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАУЧУКА И ЛАТЕКСА
РД 31.11.21,04-96. ПРАВИЛА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ СТАНДАРТНЫХ ДЕРЕВЯННЫХ ДОМОВ
РД 31.11.21.25-96. ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ТАРНО-ШТУЧНЫХ ГРУЗОВ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2. ЯЩИКИ, КИПЫ (ТЮКИ)
3. МЕШКИ
4. ГРУЗЫ ЦИЛИНДРИЧЕСКОЙ ФОРМЫ (БОЧКИ, БАРАБАНЫ, БАЛЛОНЫ)
РД 31.11.21.26-96. ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРАНИТА И МРАМОРА В ПЛИТАХ И ГЛЫБАХ
1. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЕ
3. ТРАНСПОРТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРУЗА
4. УСЛОВИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ
5. ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ

Национальные Правила перевозки генеральных грузов

Система национальных Правил перевозки грузов включает в себя общие правила отдельных видов груза и специальные правила по категориям грузов, которые учитывают специфику того или иного груза.

Эти правила разработаны и опубликованы ЦНИИМФ в следующих тарифных руководствах:

Правила 4-М. Общие и специальные правила перевозки грузов. Том 1, 1991 г.

Правила 4-М. Общие и специальные правила перевозки грузов. Том 2,1996 г.

Том 2. Правил безопасности морской перевозки генеральных грузов содержит две книги.

В книгу 2 тома 2 Правил включены:

Правила безопасной перевозки грузов. РД 31.11.21.16-2000

Правила безопасности морской перевозки металлопродукции.

Правила безопасности морской перевозки подвижной техники.

Правила безопасности морской перевозки железобетонных изделий и конструкций (ЖБИК).

Правила безопасности морской перевозки пакетированных грузов.

Правила безопасности морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ).

Правила морской перевозки натурального каучука и латекса.

Правила морской перевозки стандартных деревянных домов.

Правила безопасности морской перевозки тарно-штучных грузов.

Правила безопасности морской перевозки гранита и мрамора плитах и глыбах.

– 4-М. Общие и специальные правила перевозки грузов.

В книгу 2 тома 2 Правил безопасности морской перевозки генеральных грузов включены:

Правила безопасности морской перевозки лесных грузов. РД 31.11.21.01-97.

Правила морской перевозки бумаги, картона и целлюлозы. РД 31.11.21.02-97.

Приложение 7. Руководство по разработке наставлений по креплению грузов. РД 31.11.21.16-96.

Приложение 5. Методика расчета критерия несмещаемости структурообразующих грузов. РД 31.11.21.16-96.

Приложение 6. Нормы прочности средств крепления. Ориентировочный расход средств крепления на 1 т груза.

Приложение 8. Методы оценки эффективности устройства для крепления не стандартного груза. Циркуляр КБМ ИМО №664.

Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом. РД З1.11.21.18-96

коммерческие условия перевозки грузов в контейнерах;

технические требования к размещению и креплению контейнеров на судах;

технические требования к размещению и креплению грузов в контейнерах;

технические требования к размещению и креплению грузов и в открытых средствах укрупнения (открытых контейнерах, контейнерах-платформах, роллтрейлерах);

– Руководство по укладке грузов в контейнеры или транспортные средства ИМО/МОТ;

– Руководство по размещению и укладке груза в грузовых контейнерах, съемных кузовах и транспортных средствах и по обработке и креплению контейнеров, ЕЭК/004.

Правила 5М. Правила морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ), РД 31.15.01-89; том 1 и том 2.

Правила 6М. Правила морской перевозки продовольственных грузов; РД 31.П. 25.00-96.

ГОСТ 26653. Подготовка генеральных грузов к перевозке морским транспортом

Правила безопасности морской перевозки грузов РД 31.11.21.16-2000 разработаны с учетом положений «Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.» (Конвенция СОЛАС-74)» и «Кодекса безопасной практики размещения и крепления грузов» (Кодекс РКГ)».

Правила устанавливают основные положения по размещению, укладке, креплению и морской перевозке генеральных грузов, направленные на обеспечение безопасности людей, сохранности судов и перевозимых грузов, и обязательны для всех участников морского транспортного процесса.

Под «генеральными грузами» в смысле настоящих Правил понимаются различные штучные грузы, металлопродукция всех разновидностей, подвижная техника (самоходная и несамоходная на колесном и гусеничном ходу), железобетонные изделия и конструкции, контейнеры, тарно-штучные грузы, грузы в транспортных пакетах, крупногабаритные и тяжеловесные грузы, лесные грузы (по ГОСТ 26653).

О требованиях по безопасному креплению крупногабаритных и тяжеловесных грузов на судах

В результате исследований гибели нескольких судов, в 60-70-х годах XX века, Министерством морского флота были установлены причины аварий. Как оказалось, перед погрузкой крупногабаритных и тяжеловесных грузов, грузоотправители предоставляли неполноценные или недостоверные сведения о грузе, а крайним в этой ситуации становился грузоперевозчик.

Так, в 1973 году по Приказу № 189 Министра морского флота “Об организации работы по совершенствованию перевозки опасных грузов”, Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота (ЦНИИМФ) был назначен головной организацией по нормированию безопасности транспортировки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

После этого Институт разработал наиболее комплексную, по признанию Международной морской организации (ИМО), национальную систему нормирования безопасности морской перевозки всех видов грузов.

Рис.1. Комплексная система нормативного обеспечения безопасной и сохранной транспортировки грузов морем

Для исследования каждого вида грузов были созданы специализированные лаборатории. В 2001 году для изучения транспортных свойств тары и упаковки, предназначенных под перевозку опасных грузов, был создан Испытательный центр (ИЦ), в состав которого вошли как стенды, которые использовались при исследовании транспортных характеристик и свойств генеральных и навалочных грузов, так и были спроектированы и построены абсолютно новые. Уникальные натурные эксперименты, проводимые специалистами ИЦ ЦНИИМФ, позволили оценить “характер поведения” различных грузов в условиях морской транспортировки, что обеспечивает возможность своевременного принятия оптимальных (необходимых и достаточных) мер для безопасной и сохранной перевозки грузов морским транспортом.

Рис.2. Исследования транспортных характеристик чугуна, Липецк, 1994 г.

Рис.3. Исследования транспортных характеристик аммиачной селитры в МКР, СПб, 2010 г.

На основе накопленных данных ЦНИИМФ разработал для каждого вида груза Правила безопасности морской перевозки, Наставления по креплению грузов, Декларации (Информации) о грузе, Проекты морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Рис.4. Действующие нормативные документы на морском транспорте, применяемые при перевозке КТГ

В Российской Федерации основным нормативным документом, регламентирующим требования к морской перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, являются “Правила безопасности морской перевозки грузов”. Правила, разработанные ЦНИИМФ, утвержденные Приказом Министерства Транспорта РФ, зарегистрированные Министерством Юстиции РФ, вступили в силу 24 ноября 2003 года.

Данные Правила определяют требования к грузу, таре, упаковке и маркировке, подготовке грузовых помещений и судовых устройств к приему груза, размещению и креплению груза, обеспечению безопасности судна и сохранности груза в рейсе.

В Правилах приведена Методика расчета критерия несмещаемости, которая, в отличие от известных иностранных методик, позволяет рассчитать необходимое и достаточное крепление по принципу “конкретный груз – на конкретном судне – в конкретном рейсе”.

Так что же такое крупногабаритный и тяжеловесный груз на морском транспорте?

Определение крупногабаритного тяжеловесного груза (КТГ) содержится в Руководящем документе (РД) 31.11.21.24-96 “Правила безопасности морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов”. Данные Правила входят в Сборник Правил 4-М, том 2, 1996 г. и продолжают действовать в части, не противоречащей требованиям вновь изданных “Правил безопасности морской перевозки грузов” РД 31.11.21.16-2003.

Крупногабаритные грузы (КГ) – грузовые места, один из размеров которых превышает льготный габарит погрузки подвижного состава железных дорог РФ по: длине – 14 м; ширине (или диаметру) – 3,4 м; высоте – 3,4 м.

Рис.5. Массо-габаритные характеристики КТГ, применяемые на морском транспорте

Тяжеловесные грузы (ТГ) – грузовые места массой более 35 т, размеры которых менее указанных параметров крупногабаритных грузов.

Крупногабаритные тяжеловесные грузы (КТГ) – грузовые места массой более 35 т с размерами крупногабаритного груза.

Уникальные крупногабаритные тяжеловесные грузы (УКТГ) – грузовые места массой более 100 т с размерами крупногабаритного груза.

Внутри отрасли эти грузы часто называют “проектными”, поскольку, практически каждый груз требует собственного проекта перевозки.

В соответствии с п.14 “Правил безопасности морской перевозки грузов” для получения разрешения на выход судна с грузами, представляющими наибольшую опасность при морской транспортировке (опасными веществами в упакованном виде, крупногабаритными, тяжеловесными и металлогрузами, лесными грузами), капитан судна представляет капитану порта информацию о грузе и документ о его безопасной укладке и креплении, выданные признанной организацией.

По поручению Правительства РФ следующие признанные неправительственные организации уполномочены осуществлять меры по обеспечению безопасной перевозки грузов морем:

Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота (ЦНИИМФ);
Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота (ДНИИМФ);
Морское грузовое бюро (МГБ).

Рис.6. Признанные организации в РФ

ЦНИИМФ, как головная организация по нормированию технологии перевозки грузов, осуществляет научно-методическое руководство ДНИИМФ и МГБ.

При исполнении Правил, признанные организации в реальном режиме анализируют, накапливают и, в конечном счете, внедряют в практику перевозок результаты собственных исследований и новинки мировых лидеров морской перевозки “проектных” грузов. За последние годы наша организация успешно сотрудничала со многими компаниями, занимающимися морскими перевозками данной категории грузов (BELUGA, BBC, JUMBO и др.). У каждой компании наработаны свои методики и стандарты, своя культура отношений. Мы с удовольствием делимся собственным опытом и разработками в этой области, направленными на сохранную и безопасную транспортировку грузов.

Так какие же возможности появились у компаний, занимающихся морской перевозкой “проектных” грузов через порты Российской Федерации?

На что необходимо обращать особое внимание, на стадии разработки проектов морской/речной перевозки и при их выполнении?

Прежде всего, необходимо учитывать прочностные характеристики самого груза, а так же местную и общую прочность судна.

Наименьшее количество вопросов возникает при перевозке КТГ на специализированных судах. Данные суда специально спроектированы под перевозку и перегрузку КТГ, в своем снабжении имеют большой арсенал многооборотных средств крепления и специальных приспособлений. Но фрахт этих судов достаточно велик, да и конечные пункты доставки грузов не всегда позволяют использовать эти суда до порта назначения (р-н Каспийского моря, речные порты). Вот тогда и возникает потребность обращаться к транспортным средствам, которые из-за флага судна и габаритных характеристик могут быть использованы для перевозки КТГ по внутренним водным путям РФ и в Каспийском море.

Рис.7. и Рис.8. Перегрузка КТГ на баржу класса “река-море”

В 2008 и 2009 годах осуществлялась перевозка портальных кранов из п. Санкт-Петербург в п. Усть-Луга. В 2008 году три крана в собранном виде массой 240 тонн каждый и высотой 47 метров, как дополнительная загрузка к погруженным в трюмах рулонам стали, были перевезены на судне “BBC Baltic”. Согласно разработанного Проекта были изготовлены опоры под тележки крана, которые обеспечили распределение нагрузки на люковые крышки судна и крепление портала крана от смещения. От опрокидывания использовались судовые многооборотные найтовы из стального каната.

Рис.9. “BBC Baltic” с кранами “Сокол” на люковых крышка

В 2009 году из-за отсутствия на фрахтовом рынке подходящего для аналогичной перевозки судна было принято решение о привлечении к данной перевозке баржи пр. 16801. В соответствии с Методикой, изложенной в Правилах безопасности морской перевозки грузов, были выполнены расчеты критерия несмещаемости и прочности средств крепления, подготовлен и успешно осуществлен проект морской перевозки. Количество крепежного материала, рассчитанного по Российским Правилам, учитывающим класс судна (в данном случае – баржи) и район плавания, получилось в три раза меньше, чем рассчитанное по иностранной методике.

Рис.10. Краны “Сокол” на барже класса “река-море”)

Самым большим в нашей практике по количеству осуществленных рейсов был проект 2006 года компании Панальпина по транспортировке оборудования из п. Астрахань на реку Урал. Страховщиком выступала компания Noble Denton, выдвигающая жесткие требования к количеству крепежного материала, основанные на использовании собственной методики, не учитывающей коэффициенты трения, районы плавания, классы судов и т.д.

Поэтому нам стоило большого труда обосновать именно то количество крепления, которое было рассчитано по российским Правилам. Но после нескольких осуществленных рейсов, убедившись в безопасности перевозки с оптимальным (необходимым и достаточным) количеством средств крепления по нашим проектам, сюрвейер компании Noble Denton более не выдвигал требований по дополнительному креплению и согласовывал проекты без замечаний.

Рис.11. и Рис.12. Более 40 рейсов за 4 месяца с компанией “Панальпина”

Успех морской перевозки во многом зависит от качественной подготовки груза к транспортировке в соответствии с требованиями ГОСТ 26653-90, так же в своё время разработанного ЦНИИМФом.

Самое серьезное внимание при подготовке груза к транспортировке производитель груза должен уделять к проектированию и изготовлению специализированных транспортных опор, рам, ложементов и их креплению к грузовому месту. В нашей практике нередки случаи, когда в процессе перевозки до транзитного порта крепление грузового места с транспортной рамой ослабевает или при выгрузке происходит смещение ложементов. Для разработчика проекта это вызывает необходимость внесения изменений в проект, а для заказчика – влечет за собой дополнительные расходы на поиски и приобретение крепежного материала.

Рис.13. и Рис.14. Турбина до погрузки на судно

На фотографии видно, как из-за ослабевшего крепления между опорой и корпусом турбины, после его выгрузки в транзитном порту, произошла частичная деформация опоры, приведшая к повреждению груза.

Рис.15. Состояние опоры через 12 часов, после погрузки на автоплатформу

К сожалению, ни в одном нормативном документе не прописано, кто и за чей счет должен выполнять проверку, и, при необходимости, принимать меры для приведения в рабочее состояние крепления груза к его транспортным опорам. Во всех проектах мы предписываем перед погрузкой груза на судно привести это крепление в рабочее состояние. Вот здесь и встает проблема подготовки груза к транспортировке, т.к. в приведенном примере именно примененная схема упаковки турбины не позволила проверить крепление её корпуса к транспортным опорам.

Одним из самых интересных проектов, реализованных в текущем году, стал проект транспортировки колонны дегидрирования пропана для “Тобольск-Полимера”. Колонна длиной 96 и диаметром 11 метров, массой 1095 тонн была размещена на специально дооборудованной барже “Волго-Балтика”. По просьбе заказчика ЦНИИМФ не только разработал проекты размещения и крепления колонны, проект дооборудования баржи и проект перехода, но и осуществлял авторский надзор на всех стадиях транспортировки.

Рис. 16. Подготовка и дооборудование баржи “Волго-Балтика” для транспортировки колонны

Учитывая важность данной перевозки, было разработано два проекта: основной – на барже “Волго-Балтика”, и резервный (для форс-мажорных обстоятельств) – на барже пр. 16801, который стал бы уникальным проектом перевозки для этой баржи в случае его осуществления.

Рис.17. Перегрузка колонны на баржу “Волго-Балтика”

Как и в остальных случаях, вопрос от страховой компании был один: “А Вы уверены, что крепления достаточно?” Конечно, 10 найтовов просто терялись на фоне такого впечатляющего грузового места, но мы были абсолютно уверены в методике, которая была разработана более 20 лет назад и успешно применяется в виде нормативного документа с 1996 года. В частности, эта методика позволяет в полной мере учесть ветро-волновой режим маршрута и сезона перевозки.

Рис.18. Колонна закреплена на барже для морского перехода

Рис.19. Крепление буксира на ЛК по проекту перевозчика

На фотографии показано крепление буксира на люковых крышках одного из специализированных судов. Данный проект разрабатывал непосредственно сам перевозчик по своей методике. По проекту было установлено около 100 найтовов из стального каната. Дополнительно ложементы зафиксированы стальными упорами.

На следующей фотографии показано крепление катера береговой охраны РФ, на судне типа “река-море” с ограниченным районом эксплуатации с высотой волны 3% обеспеченности не более 6,0 м. Проект разработан ЦНИИМФ на основе действующих Правил. Ложементы зафиксированы металлическими планками, а сам корпус катера закреплен всего восемью ткаными кольцевыми найтовами, что является необходимым и достаточным для данной перевозки.

Рис.20. Крепление катера по проекту, разработанному на основе действующих в РФ Правил

ЦНИИМФ постоянно проводит испытания новых средств крепления и материалов, увеличивающих коэффициент трения, что открывает возможность их последующего применения при перевозках грузов морским транспортом.

Наша компания давно и успешно применяет тканые найтовы некоторых производителей при креплении КТГ на перевозках по внутренним водным путям РФ, что позволяет оптимизировать затраты на перевозку. Начиная с этого года, по результатам последних испытаний, мы дали зеленый свет применению этих найтовов и при некоторых перевозках КТГ на судах типа “река-море”.

Рис.21. и Рис.22. Испытания новых средств крепления

ЦНИИМФ, как головная организация в РФ, занимающаяся разработкой нормативных документов для морской отрасли, постоянно участвует в работе Международной морской организации, специализированных симпозиумах и конференциях и внедряет самые передовые идеи и решения в жизнь. Успешная практика инновационного подхода ЦНИИМФ в совершенствовании технологии перевозок грузов морским и речным транспортом доказана в течение нескольких десятилетий. Мы всегда открыты для сотрудничества.

Перевозки опасных грузов морем — основные правила, требования к упаковке и документации

В отношении перевозок опасных грузов морским транспортом в Российской Федерации приняты правила национального и международного уровней. Участникам ВЭД, занимающихся внешней торговлей сырьём и товарами данного класса, необходимо знать методические рекомендации по их транспортированию.

Для начала разберёмся, какие вещества и материалы попадают под эту категорию и какова их классификация, а затем ознакомимся с основными правилами морской транспортировки в соответствии с МК МОПОГ. Коснёмся правил упаковки, маркировки и сопроводительных документов, необходимых для перевозки опасного груза.

Что такое опасный груз?

Опасные грузы – это любые объекты, характеристики и свойства могут:

угрожать жизни и здоровью человека;
нанести непоправимый вред для окружающей среды;
привести к порче материальных объектов.

Под это обозначение подпадают вещества:

могущие взорваться из-за трения или детонации, оставив масштабные разрушения;
могущие легко воспламеняться под действием температуры или других факторов;
вызывающие коррозийный процесс в обычной таре под хранение, что может повлечь выброс вещества;
относящиеся к категории сильных ядов, опасных для жизни и здоровья человека.

Классификация

Согласно ГОСТ, выделяются классы опасных грузов:

вещества, способные вызвать взрыв;
сжатые, растворенные под давлением газовые вещества;
жидкости, легко и быстро воспламеняющиеся;
твёрдые вещества, отличающиеся лёгкостью воспламенения; самовозгорающиеся вещества; грузы, при воздействии воды выбрасывающие газы, подверженные воспламенению;
окисляющие грузы; органические пероксиды;
ядовитые грузы, а также грузы, способные вызвать инфекцию;
радиоактивные грузы;
едкие вещества, а также вещества, способные вызвать коррозию;
другие грузы, опасные для человека и окружающей среды.

Существует 9 классов опасных грузов, выделенных на основании их характеристик и степени опасности.

Правила транспортировки

Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МОПОГ) разработан Международной морской организацией (ИМО). Кодекс часто редактируется, дополняется. Включает в себя 4 части, исходя из них можно выделить ключевые правила транспортировки по МК МОПОГ.

Опасные грузы должны быть размещены и закреплены так, чтобы не нарушались нормы безопасности. Метод закрепления груза зависит от его свойств, класса опасности.
Грузы, относящиеся к взрывчатому классу, укладываются в специальные помещения. Помещения должны быть заперты во время транспортировки. Рядом с таким грузом не должно находиться детонаторов.
Грузы, относящиеся к классу веществ, выделяющих опасные пары, укладываются в специальное помещение, где предусмотрена вентиляция.
К грузам, относящимся к классу жидкостей или газов, подверженных воспламенению, должны применяться специальные меры, позволяющие не допустить пожара.
На судне, посредством которого производятся экспортные или импортные транспортировки, должен иметься комплект МК МОПОГ.
Импортная или экспортная перевозка опасных грузов не может производиться без соблюдения МК МОПОГ, однако в случае форс-мажора возможны действия, не имеющиеся в кодексе, направление на спасение людей и груза.
При транспортировке грузов, для которых необходим специальный температурно-влажностный режим, перевозчику потребуется предоставить Свидетельство о характеристиках груза.
В судне должно быть специальное грузовое помещение, огнетушащее средство, соответствующие данному типу груза.
В том случае, если транспортируются несовместимые грузы, на судне должны иметься соответствующие условия размещения.

Помимо МК МОПОГ, морские перевозки опасного груза регламентируются международной конвенцией МАРПОЛ 73/78 (предотвращение загрязнения судов) и СОЛАС-74 (международная конвенция, направленная на охрану человеческой жизни на море).

Требования к упаковке

В соответствии с ГОСТом (26319-84) и правилами перевозки опасных грузов грузоотправитель обязан упаковывать груз таким образом, чтобы упаковка сводила к минимуму возможные риски при транспортировке и погрузке и разгрузке. Упаковка должна соответствовать ряду характеристик.

Высокое качество, хорошие эксплуатационные характеристики.
Наличие внутренней поверхности, которая не спровоцирует риск создания форс-мажора при соприкосновении с ней груза.
Эксплуатационные свойства, которые позволят выдержать риск при погрузке-выгрузке и морской транспортировке.

К прокладочному материалу, необходимому при транспортировке опасных жидкостей, также предъявляется ряд требований. Он должен:

предотвращать опасное воздействие, которое может оказывать груз;
препятствовать перемещению сосуда с жидкостью, плотно прилегать к нему;
по возможности, объём материала должен быть таким, чтобы его хватило на поглощение жидкости при порче тары;
в таре для опасных жидкостей, при соответствующем жидкости температурном режиме при наполнении, должно оставаться свободное пространство. Объём свободного пространства зависит от максимальной рабочей температуры при транспортировке;
В случае если на судне имеется неочищенная порожняя тара, в которой ранее находилась опасная жидкость, к ней также применяются вышеизложенные правила. Исключение составляют ёмкости, в отношении которых были предприняты действия, делающие их безопасными.

Маркировка

О том, что на борту судна находится опасный груз, сообщают специальные знаки. Требования к маркировке регулируются ГОСТом (19433-88) и правилами МОПОГ.

Маркировка опасных грузов должна соответствовать следующим требованиям:

наличие указания верного технического названия груза. Указание только коммерческого названия противоречит правилам;
знаки опасности, соответствующие классу груза, чётко указывающие на его опасные характеристики;
вне зависимости от способа нанесения маркировки, она не должна стираться при нахождении в морской воде на протяжении минимум трёх месяцев. При выборе способа нанесения маркировки должна учитываться надёжность применяемых средств, особенности поверхности упаковки;
на каждую упаковку должны наноситься знаки опасности и маркировка. Исключения составляют только грузы с пониженной степенью опасности и грузы, транспортируемые в малом количестве. Исключения также относятся к особым обстоятельствам, когда допускается укладка товара на грузовые места, имеющие соответствующие знаки опасности.

Сопроводительные документы

К сопроводительной документации при транспортировки опасных грузов, также применяются правила.

На судне, выполняющем перевозку опасного груза, в обязательном порядке должна находится их опись, манифест или грузовой план, в котором указывается техническое наименование, характеристики, класс опасности груза, а также места его расположения. Копии этого документа должны быть представлены официальным лицам порта для отхода транспортного средства.
К документам, относящимся к транспортируемому грузу, прилагается подписанное свидетельство, удостоверяющее в том, что опасный груз имеет надлежащую упаковку, маркировку, снабжён знаками опасности, может транспортироваться. Документ должно представить лицо, ответственное за упаковку.
В том случае, если есть обоснованные сомнения в факте несоответствия грузовой транспортной единицы (CTU) вышеизложенным правилам контейнеров, то она не должна быть принята к отгрузке. Аналогичное правило применимо при отсутствии свидетельства о правильно произведённой укладке в контейнере/автотранспортном средстве.
При наличии любых нарушений упаковки (тара деформирована, повреждена, оставляет следы, пятна) опасный груз не погружается на судно.
Грузовые транспортные места размещаются и закрепляются исходя из Наставления по креплению груза, получившего одобрение Администрации.

Грузоотправители зачастую фрахтуют судна для перевозки опасного груза. Информация о том, как происходит расчёт фрахта вот здесь. Огромное значение имеют и условия поставки. Здесь может быть интересны условия поставки по ИНКОТЕРМС 2010 CFR или ИНКОТЕРМС 2010 CIF ссылка.

Документы, необходимые для перевозки опасного груза морем, оформляется в дополнение к коносаменту и другой документации, требуемой для перевозки обычных грузов. в том числе и таможенной. Некоторые компании обращаются за помощью к посредникам. Сколько стоит таможенный брокер мы уже писали в предыдущей статье.

Транспортировка опасных грузов – отдельное направление в перевозках. При таком виде транспортировки двойное внимание уделяется соблюдению всех правил. Существует ряд кодексов, регулирующих как международные морские, так и внутренние перевозки опасного груза.

Дополнительные сведения по теме вы найдёте в рубрике «Опасные грузы».