Риски ЖД грузоперевозок

Риски на железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей, в которых особенно остро ощущается специфичность труда и его повышенная опасность. Человек, попадая в зону работы железнодорожного транспорта, подвергается повышенной опасности механического травматизма, электротравматизма, вредного воздействия шумов, вибраций, электромагнитных полей, негативных микроклиматических факторов, загрязненного атмосферного воздуха и др.

Одними из основных факторов, способствующих возникновению травматизма на железнодорожном транспорте, являются движущиеся объекты (железнодорожные составы, локомотивы, отдельные вагоны, путевые машины), наличие высокого напряжения электрического тока. Поэтому в производственной деятельности железнодорожного транспорта не исключается вероятность наступления негативного события: травмы, заболевания, инвалидности, смерти, ущерба здоровью. Отсюда и исходят производственные риски: опасное воздействие движущихся механизмов, предметов, деталей и т.п.; наезды подвижного состава на человека, находящегося на путях; падение пострадавшего с высоты при ремонте троллейных линий; поражение электрическим током. Специфика рисков на железнодорожном транспорте – это тяжелые последствия, частота смертельных исходов, а также зачастую невозможность оказания скорой медицинской помощи.

Актуальность выбранной темы заключается в том, что железнодорожный транспорт является важной отраслью народного хозяйства, определяющей экономическое развитие страны.

Основной задачей является обеспечение непрерывной, бесперебойной и безопасной перевозки грузов и пассажиров. Это напрямую зависит от влияния производственных рисков.

Целью работы является анализ производственных рисков на железнодорожном транспорте, причин их возникновения, а также влияние производственных рисков на персонал, в первую очередь – на здоровье людей. травматизм железнодорожный транспорт

Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд конкретных задач:

  • – изучить теоретические аспекты понятия «риск» в целом и «производственный риск» в частности;
  • – изучить источники возникновения и методы оценки рисков;
  • – охарактеризовать политику управления производственными рисками.

Работа состоит из двух частей.

В первой части определяется понятие «риск», его виды, а также факторы возникновения.

Вторая часть раскрывает значение понятия «производственный риск» и содержит методологию оценки ущерба, причиненного здоровью людей.

1. Риски: определение, виды, факторы возникновения

Риск в широком смысле – характеристика ситуации, имеющей неопределенность исхода, при обязательном наличии неблагоприятных последствий (это неуверенность или невозможность получения достоверного знания о благоприятном исходе при указанных ограничениях). Риск – это случайное событие, которое может произойти или не произойти.

В экономике риск – это опасность возникновения непредвиденных убытков, недополучения прибыли или дохода в связи со случайным изменением условий экономической деятельности или же неблагоприятными обстоятельствами. Под убытками или потерями обычно понимают потери материальные, трудовые или финансовые.

Выделяют следующие виды рисков:

  • – Субъективный (риск, последствия которого невозможно объективно оценить);
  • – Объективный (риск с точно измеримыми последствиями);
  • – Финансовый (риск, прямые последствия которого заключаются в денежных потерях);
  • – Нефинансовый (риск с неденежными потерями, например потерей здоровья);
  • – Динамический (риск, вероятность и последствия которого изменяются в зависимости от ситуации, например риск экономического кризиса);
  • – Статический (практически не меняющийся во времени риск, например риск пожара);
  • – Частный (систематический, диверсифицированный, риск с локальными последствиями);
  • – Чистый (риск, последствиями которого могут быть лишь ущерб или сохранение текущего положения);
  • – Спекулятивный (риск, одним из последствий которого может быть выгода);
  • – Индивидуальный риск (риск характеризующийся опасностью для отдельного индивидуума);
  • – Коллективный риск (групповой, социальный) — это риск проявления опасности того или иного вида для коллектива, группы людей, для определенной социальной или профессиональной группы людей;
  • – Производственный риск — это риск, связанный с профессионально-производственной деятельностью человека.

По факторам возникновения риски подразделяются на природные, экономические, политические, техногенные.

Природные риски обусловлены стихийными бедствиями и катастрофами, имеющими природное происхождение. Природные катастрофы – одни из самых масштабных – приводят к огромным человеческим жертвам и экономическим потерям.

Экономические риски – это риски, обусловленные неблагоприятными изменениями в экономике предприятия или в экономике страны. Наиболее распространенным видом экономического риска является изменение конъюнктуры рынка, увеличение банковской учетной ставки, приводящее к удорожанию кредита, несбалансированная ликвидность, некомпетентное управление и др.

Политические риски обусловлены нестабильностью политической обстановки в стране, влияющей на предпринимательскую деятельность (закрытие границ, запрет на вывоз товаров в другие страны, военные действия на территории страны, действия экстремистских и криминальных организаций и др.).

Техногенные риски связаны с неконтролируемым вмешательством человека в природу. По мере развития цивилизации техногенные риски приобретают все большие масштабы.

2 Производственные риски на железнодорожном транспорте: теоретические аспекты

Производственные риски – это такой вид рисков, которые возникают в процессе производства, научно-исследовательских и конструкторских разработок (НИОКР), реализации и послереализационного обслуживания продукции (услуг).

Самый простой способ избежать риска – это отказаться от него. Этот метод достаточно распространен в практике, им пользуются, как правило, компании, которые занимают прочные позиции на рынке. Их руководители предпочитают действовать наверняка, избегать риска, не иметь дела c ненадежными контрагентами, поставщиками, потребителями и т.д.

B таких компаниях часто стараются избегать инновационных рисков, вложения денет в разработку новых продуктов технологических процессов, технических направлений, в принципиально новые научные проекты.

Другой способ уклонения от риска кроме возможности его исключения состоит в том, чтобы попытаться переложить риск на третью сторону, в частности на страховые компании. При этом предприятие старается застраховать свою рискованную хозяйственную операцию таким образом, чтобы в будущем не понести убытков или обеспечить их минимальные размеры. Однако страхование рисков возможно не всегда. Поэтому проведение инновационных мероприятий редко страхуется.

При оценке производственного риска основной упор делается на анализ и прогнозирование возможных потерь.

При определении потерь от риска необходимо принимать во внимание не те расходы различных видов ресурсов – трудовых, материальных, финансовых, которые происходят при нормальном функционировании предприятия, а случайные, вероятностные потери, произошедшие вследствие непредвиденных, незапланированных причин, непредсказуемых перед началом производственной деятельности.

Потери на железнодорожном транспорте чаще всего делятся на несколько составляющих: трудовые, материальные, финансовые, потери времени, специальные виды потерь.

Трудовые потери представляют собой потери рабочего времени, происходящие вследствие случайных непредвиденных причин. Эти потери можно измерять как в денежном выражении (например, недополученная прибыль), так и в специальных единицах измерения: человеко-часах, человеко-днях и т.д.

Материальные потери представляют собой увеличенный расход сырья, тепловой и электроэнергии по сравнению с нормированным расходом. Поскольку материальные ресурсы измеряются в разных единицах измерения (тоннах, киловатт-часах, и т.д.), для оценки суммарных потерь необходимо привести их к единому измерению, т.е. отобразить их в стоимостном выражении. Для этого все виды материальных потерь необходимо умножить на соответствующую цену ресурса. После того как проведена оценка каждого вида ресурса, все они сводятся воедино и рассматриваются как общие материальные потери в условиях риска.

Финансовые потери напрямую связаны с недополучением денежных средств по сравнению с ранее запланированными.

Причинами такого явления могут быть недополучение денег от покупателя (дебиторская задолженность), инфляция национальной валюты, которая приводит к удешевлению денег и таким образом к косвенным финансовым потерям, невозврат долгов от неплатежеспособных должников, случайные изменения спроса и цены на производимую продукцию и т.д.

Потери времени представляют собой изменение сроков производственного процесса и сроков реализации готовой продукции. Потери времени наиболее трудно поддаются прямому исчислению.

Их можно трактовать и как абсолютные потери времени, т.е. дни, недели, месяцы, и попытаться оценить в стоимостном выражении в виде недополученной прибыли. Однако здесь чаще всего кроется некоторая неопределенность, поскольку четкие корректные методы расчета недополученной прибыли пока не отработаны.

К специальным видам потерь относятся все потери, которые не укладываются в четыре предыдущих раздела, т.е. нанесение ущерба здоровью работников предприятия и населению региона, загрязнение окружающей среды, искажение реальных результатов работы и т.д.

Такие виды потерь еще труднее поддаются оценке.

Таким образом, при проведении анализа потерь от риска необходимо учитывать все потери, возникающие в результате непредвиденных случайных обстоятельств. При этом необходимо выявить те факторы риска, которые в наибольшей степени влияют на результаты потерь.

Процесс анализа рисков делится на несколько этапов:

  • – идентификация информационных ресурсов;
  • – выбор критериев оценки и определение потенциального негативного воздействия на ресурсы и приложения;
  • – оценка угроз;
  • – оценка уязвимостей;
  • – оценка рисков;
  • – оценка эффективности существующих и предполагаемых средств обеспечения информационной безопасности.

При оценке рисков учитываются потенциальное негативное воздействие от нежелательных происшествий и показатели значимости рассматриваемых уязвимостей и угроз.

Одними из самых важных рисков на железнодорожном транспорте являются риски, связанные со здоровьем работников. Данному аспекту уделяется большое внимание.

Риск R в общем случае рассчитывают суммированием произведений возможных значений ущерба здоровью и жизни работника Ui на вероятности их наступления Pi:

где N – количество возможных ущербов или объединяющих их групп.

Оценку риска выполняют прямыми и косвенными методами. Выбор прямого или косвенного метода зависит от целей оценки риска, имеющегося объема статистической информации и особенностей решаемых задач.

Прямые методы используют статистическую информацию по выбранному показателю риска, или непосредственно показатели ущерба и вероятности их наступления.

Косвенные методы оценки рисков для здоровья и жизни работников используют показатели, характеризующие отклонение существующих (контролируемых) условий от норм, и имеющие причинно-следственную связь с рисками.

К таким показателям относят:

  • – отклонение значений (измеренных или рассчитанных) вредных и опасных производственных факторов (концентрация, доза, уровень и т.д.) от предельно допустимых концентраций, уровней и др. известных предельных значений;
  • – отношение невыполненных на рабочем месте нормативных требований охраны труда к их общему количеству и т.д.

По существующей или построенной функции отображения пространства показателей отклонений на пространство рисков здоровью и жизни, используя измеренные значения показателей отклонения ind(?i) в качестве исходных данных, определяют значения i -го показателей риска R i:

где Ф — функция преобразования показателей отклонений ind(?i) на пространство рисков R .

При построении функции преобразования учитывают:

  • – состояние здоровья;
  • – заболеваемость с временной утратой трудоспособности;
  • – биологический возраст в сравнении с паспортным;
  • – нарушение репродуктивного здоровья и здоровья потомства;
  • – смертность, недожитие, инвалидность и т.д.

При анализе причин, приведших к несчастному случаю, используются следующие методы:

  • – статистический метод, при котором обрабатываются статистические данные по травматизму и вычисляются следующие показатели:
    • а) коэффициент частоты травматизма:

где N – количество несчастных случаев;

С – среднесписочный состав предприятия;

б) коэффициент тяжести травматизма:

где Д – количество дней нетрудоспособности вследствие несчастного случая;

N – количество несчастных случаев;

в) коэффициент общего травматизма:

Кобщ = Кч·Кт = Д·1000/С ;

где Д – количество дней нетрудоспособности вследствие несчастного случая;

С – среднесписочный состав предприятия;

г) коэффициент, определяющий процент несчастных случаев с выходом на инвалидность и со смертельным исходом:

где Т – количество несчастных случаев с выходом на инвалидность и смертельным исходом;

N – количество несчастных случаев;

д) коэффициент, отражающий количество пострадавших на 1000 работающих:

где П – количество пострадавших;

С – среднесписочный состав предприятия.

При необходимости вычисляются и другие показатели.

  • – монографический метод, при котором проводится детальный анализ приемов работы и условий труда на одном инструменте или при одной операции. Привлекаются специалисты разного профиля. Цель анализа – оценить причину несчастного случая и разработать мероприятия по предупреждению их в будущем;
  • – топографический метод, при котором на графическое изображение территории предприятия или его структурного подразделения (цеха, участка) наносится специальными условными знаками места, где произошел несчастный случай. На графическом плане предприятия наглядно отражаются неблагополучные рабочие места;
  • – технический метод, при котором проводят расчет и испытание технических средств с целью выявления наиболее безопасных;
  • – экономический метод, при котором оцениваются экономические показатели травматизма.

Общие потери предприятия и государства от несчастных случаев можно вычислять по формуле:

где Рпр – расходы предприятия, связанные с несчастным случаем (стоимость оборудования, сырья, заработная плата и др.);

Рдр – расходы других учреждений, связанные с несчастным случаем (пенсии, путёвки);

Н – недополученные государством налоги.

В ходе исследований было выявлено, что профессиональными заболеваниями работников железнодорожного транспорта являются заболевания дыхательной, сердечно – сосудистой, пищеварительной систем, опорно-двигательного аппарата, профессиональных интоксикаций. Работа железнодорожника, как правило, связана со сложными условиями: она осуществляется в любое время суток, при любых погодных и климатических условиях. Поэтому за состоянием здоровья железнодорожников проводится регулярный и жесткий контроль.

В качестве показателя безопасности перевозок относительно пассажира целесообразно использовать либо вероятность перевозки без потери им здоровья или жизни, либо вероятность такой потери (показатель риска).

В настоящее время разработаны методы повышения безопасности перевозок. В их числе:

  • – пооперационный контроль (надзор) за своевременностью и качеством исполнения технологических процессов обслуживания и ремонтов технических средств;
  • – контроль остаточного ресурса технических средств; расчет фактических значений показателей безопасности перевозок пассажиров и грузов по сети железных дорог в целом, по конкретным дорогам и их отделениям, по маршрутам и участкам пути;
  • – расчет фактических значений показателей безопасности функционирования технических средств и персонала;
  • – прогнозирование значений показателей безопасности перевозок пассажиров и грузов, функционирования технических средств и персонала железных дорог;
  • – ведение паспортов безопасности функционирования технических средств и персонала;
  • – выработка оперативных рекомендаций по предотвращению нарушений персонала;
  • – выработка оперативных рекомендаций по предотвращению нарушений условий безопасности перевозок.

Понятие рисков требует глубокого изучения, так как любая деятельность связана с потенциальными рисками. Особенно это касается отрасли железнодорожного транспорта, где от политики управления рисками зависит не только эффективность деятельности организации, но и здоровье работников и пассажиров.

Несмотря на то, что железнодорожная компания вследствие наступления риска может нести огромные материальные потери, основным направлением государственной политики в области безопасности и охраны труда является обеспечение приоритета сохранения жизни и здоровья работников. Никакие производственные показатели не должны ставиться выше приоритетности обеспечения безопасности человека.

Особый интерес вызывает мнение машинистов относительно факторов, способствующих наступлению производственных рисков.

На первое место большинство машинистов ставят режимы труда и отдыха, особенно продолжительность непрерывной работы, превышающей 12 часов.

Второе место, по мнению машинистов, занимает профессиональная подготовка, техническое состояние локомотива, вагонов, тормозных средств.

На третьем месте находится психофизиологическая подготовка локомотивной бригады, ее микроклимат, расположение приборов в кабине машинистов, уровни шума и вибрации; наибольший дискомфорт вызывает повышенный уровень температуры в кабине машиниста.

Труд железнодорожника в любой сфере необычайно ответствен, ведь он связан с безопасностью большого количества людей, выбравших в качестве средства передвижения железнодорожный транспорт.

Для того чтобы избежать нарушения графика движения, поломок транспортных средств или путей, не допустить аварий, нужно быть ответственным, внимательным и бдительным.

Кроме того, общение некоторых сотрудников железной дороги с большим количеством пассажиров требует коммуникабельности, стрессоустойчивости и неизменной доброжелательности.

Эффективное управление рисками железнодорожных перевозок

Динамике общественного развития свойственен рост чувствительности общества к опасности, стремление человечества к повышению качества жизни. Обеспечение безопасности функционирования систем уже сейчас является важнейшим фактором повышения конкурентоспособности отдельных предприятий, отраслей и национальной экономики в целом. Важнейший аспект системного подхода к обеспечению безопасности – ориентация на всестороннюю оценку риска как меры безопасности.

Риском можно и нужно управлять, т.е. использовать различные методы и приёмы, позволяющие в определённой степени прогнозировать наступление рискового события и принимать меры к снижению степени риска.

Существенная роль железнодорожного транспорта в динамике развития всех отраслей экономики страны, рост внутриотраслевой конкуренции, а так же улучшение уровня жизни населения определяют необходимость совершенствования управления безопасностью перевозок на сети железных дорого ОАО «РЖД». На долю железных дорог приходится свыше 85% грузооборота (без трубопроводного транспорта) и 41% пассажирооборота, масштабы деятельности ОАО «РЖД» имеют стабильную тенденцию к росту. В этой связи в качестве одного из базовых принципов принятой в мае 2007 года Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг была заявлена недопустимость снижения устойчивости и безопасности работы железнодорожного транспорта в перспективе.

В настоящее время ОАО «РЖД» обеспечивает высокий уровень безопасности перевозок – в отличие от других организаций отрасли транспорта риск здесь не превышает допустимый уровень развитых европейских стран и США. Вместе с тем, по мере развития экономики, возрастают требования потребителей транспортных услуг к таким аспектам деятельности, как скорость перевозок, оперативность оформления и исполнения договоренностей. Эти требования увеличивают риски в силу того, что имеются ограничения по пропускным способностям станций и узлов, высок физический и моральный износ основных средств, имеет место техническая и технологическая отсталость отрасли наряду с дефицитом инвестиционных ресурсов. В таких условиях для эффективного управления безопасностью необходимы новые принципы, методы и средства.

Удовлетворить пожелания потребителей транспортных услуг и не снизить при этом эксплуатационную безопасность железнодорожного транспорта – сложная системная задача, решение которой должно иметь комплексный характер.

Предпосылками потерь и ущерба в процессе перевозки грузов и пассажиров могут быть отказы технических средств, ошибки персонала железных дорог, рискообразующие факторы внешней среды.

Предотвратить или снизить отказы технических средств можно путем тщательной их разработки на этапе конструирования, производства, контроля за своевременностью и качеством исполнения технологий при эксплуатации, технического обслуживания и ремонта, своевременного исключения из эксплуатации ресурсов при их полной выработке; выявлении предотказных состояний.

Предотвратить возникновение причин опасных ошибок программных средств возможно при использовании структурных методов программирования, тестируя программы и внедряя автоматизацию процессов разработки и другие методы предотвращения ошибок человека.

Снизить воздействие человеческого фактора риска позволяют такие меры, как повышение уровня профессионального отбора и обучения специалистов; материальное стимулирование за качественное и своевременное исполнение персоналом железных дорог работ, которые связанны с обеспечением безопасности перевозок; увеличение уровня ответственности за нарушения технологических процессов; контроль психологического и физиологического состояния работников и т.д.

Эти меры способны планомерно снижать, сводя к минимуму, риски грузоперевозок, но качественный скачек в функционировании железнодорожного транспорта возможен только на основе инновационного пути развития, требующего нестандартных подходов, значительного технического перевооружения, институциональных и организационных перемен.

При реализации такого сценария может существенно измениться размер и характер денежных потоков ОАО «РЖД», для которого принятие решений в области обеспечения безопасности перевозок в условиях новых требований должно рассматриваться через призму собственных ожидаемых доходов и затрат и с соблюдением условий эффективного функционирования.

Разновариантное прогнозирование рисковых ситуаций и их последствий, планирование превентивных мер и бюджетирование целесообразно осуществлять на основе оценки чувствительности интегрального эффекта к возможным изменениям отдельных параметров функционирования системы.

Помимо обобщающего показателя оценки эффективности инвестиций в повышение качества оказываемых транспортных услуг и обеспечение безопасности перевозок для принятия управленческих решений можно использовать такие частные показатели, как абсолютное изменение объема ущерба от наступления рисковых событий и относительное его изменение в расчете на 1 тонно-километр грузооборота.

Система обеспечения безопасности железнодорожных перевозок входит в состав государственной системы обеспечения безопасности товаров и услуг, включая транспортные, относительно их потребителей и факторов внешней среды. Регулирующее воздействие государства в этой сфере проявляется в форме установления нормативных значений показателей безопасности и допустимых уровней рисков, а так же в виде контроля за соблюдением этих нормативов. Задачей органов государственного управления должно стать объективное формирование таких нормативов на основе анализа факторов внешней и внутренней среды, поиска компромисса между складывающейся системой ценностей, отношением общества к риску и финансовыми возможностями компаний-перевозчиков.

Осуществление функций контроля и координации – задачи системы менеджмента безопасности, эффективное решение которых требует оптимизации её институциональной и организационной структуры, применения современных информационных систем и технологий, соответствующего отношения работников к своим обязанностям.

Функционирование систем безопасности требует значительных финансовых ресурсов, которые по своему характеру в основном не являются производительными. Поэтому оптимизация таких затрат, рациональное распределение выделяемых финансовых ресурсов – необходимое условие дальнейшего эффективного развития ОАО «РЖД».

Риски при перевозке грузов жд транспортом

Отдельные этапы эволюции товарно-сырьевого рынка, послужили активным стимулом к созданию десятков тысяч транспортно-логистических компаний по всему миру.

Международные соглашения о торговли между странами, подразумевают непрерывный поток поставок сырья и готовой продукции во все уголки планеты. Поэтому грузоперевозки , в особенности международные, неотъемлемая часть мировой экономики.

В этой сфере, очень хорошо зарекомендовали себя перевозки жд транспортом . Чаще их выбирают руководясь следующими критериями — безопасность, экономичность, высокая грузоподъемность.

Очевидно, преимуществ такого вида транспортировки — множество, но не стоит забывать, что иногда он может нести опасность.

Случаи порчи и потери груза, а также травматизации рабочих, не единичны.

Риски жд грузоперевозок

Существуют риски, которые могут сопровождать каждый второй случай грузоперевозки.

Совокупность механических, биологических и климатических факторов воздействия, создают благоприятною среду для порчи грузов и потери прибыли. Грызуны и насекомые, различные толчки и удары, не благоприятная солнечная активность — могут нанести значительный вред содержимому железнодорожных составов.

Условно, риски при жд перевозках разделяют на две группы:

Объективные — природные катаклизмы, политическая обстановка, торнадо, наводнения, извержения вулканов, землетрясения, активные военные действия, могут негативно отразится на качестве доставки груза путем жд.

Субъективные — связанные с человеческим фактором;

Данная группа включает в себя все виды человеческой халатности и жадности, и находит свое отражение в кражах, мошенничестве, создании аварийных ситуаций.

Риски при международных перевозках

Когда речь идет о международной торговле и поставках, обеспечение безопасности при перевозке грузов — важный момент.

Все случаи грузоперевозки данной категории, должны проходить обязательный этап страхования. Так компания может обезопасить себя значительных от финансовых потерь, если груз будет частично или полностью утерян.

Обширная сеть магистралей железнодорожного соединения, не только открывает новые возможности для торговли, но и таит много опасностей.

Риски для этой категории схожи с вышеперечисленными, которые включает субъективные и объективные факторы. Отличие заключается разве-что в длительности доставки и количестве остановок, которые совершает груженный состав. Временные затраты и география доставки, значительный фактор риска. Ведь за длительное время в пути, пересечение границ разных государств и получение необходимых разрешений, груз может пострадать.

Безопасность при перевозке грузов ЖД транспортом

Организация безопасной транспортировки груза железнодорожными транспортом включает в себя ряд следующих действий:

Правильный выбор транспортной компании. Желательно, чтобы выбранная компания работала комплексно и имела наработанный опыт работы с заказами подобных Вашему. Именно от грамотной работы экспедиторов, часто зависит успех доставки.

Страхование груза . Даже самый тщательный подход к организации грузоперевозки, не может учесть всех рисков, поэтому страхование, никогда не будет лишним.

Подготовка всей необходимой документации (разрешений, сертификатов качества и. т.д) . Честность и обязательность в подготовке бумаг, сократит время пребывание перевозимого товара на границах других государств и сведет к минимуму риск изъятия груза.

Перечислены лишь основные моменты, которые значительно уменьшают риски. В условиях реальной ситуации многое зависит индивидуально от компании-заказчика услуги и компании-исполнителя.

Следует преждевременно делать оценки риска при перевозке, исходя из маршрута и специфики перевозимого.

Консультант по вопросам безопасности перевозки грузов

В идеале, каждая транспортная компания должна иметь в штате, консультанта по безопасности. Которому поручается курирование заказов на грузоперевозку, проведение инструктажей, оценка рисков и готовности к транспортировке.

Такой специалист, нужен также, для предупреждения травматизации рабочих, задействованных в подготовке грузов к жд отправке. Все они должны получать должные инструкции и быть осведомлены о правилах работы со всеми видами грузов и подвижных составов, чтобы исключить риск случайной гибели при организации перевозки транспортной компанией.

Риски, сопровождающие перевозку отдельных видов грузов

Страхователю следует обратить особое внимание на основные риски, сопровождающие перевозку отдельных видов грузов, в частности:

  • а) насыпных грузов, таких как зерно, песок, металл навалом, уголь, гравий и большинство сырьевых товаров. Основные риски здесь связаны с разницей в весе при отправлении и получении грузов (за исключением предусмотренных норм естественной убыли груза вследствие усушки, утруски и т.п.). Особенно это заметно при внешнеторговых перевозках, когда контроль за взвешиванием в пункте отправления производится подчас с помощью вагонных весов, допуск точности которых в России абсолютно несравним с допуском точности весов в Европе;
  • б) промышленной техники и оборудования. Основные риски обусловлены внешним воздействием на груз (повреждение при погрузке/разгрузке или транспортировке) или мелкими кражами. Размер ущерба, нанесенный комплектному оборудованию, может быть очень большим, так как, например, при повреждении одного узла невозможно провести монтаж всей линии. При страховании перевозок комплектного оборудования необходимо оговаривать следующие положения: 1) проверка работоспособности оборудования сразу же после разгрузки или в оговоренные сроки; 2) взаимодействие страховщика и страхователя при ремонте или замене поврежденных узлов и агрегатов;
  • в) автотехники. Значительная часть рисков связана с мелкими повреждениями лакокрасочного покрытия и мелкими кражами узлов и агрегатов. Особо важность это приобретает при перевозках дорогостоящих автомобилей. Практика показывает, что взаимоотношения страховщика и страхователя при расчете размера ущерба и использовании в этих целях ремонтных смет (и других подобных документов) должны быть предусмотрены договором;
  • г) продукты питания. При перевозке продукты питания помимо таких рисков, как кражи и грабежи, подвержены также самым различным опасностям, например, вследствие изменения температурного режима. Особенно велика при страховании продовольствия возможность повреждения груза в результате ненадлежащей упаковки и нарушения правил погрузки, так как коммерсанты заинтересованы в том, чтобы в один вагон или фургон загрузить как можно больше груза; такие случаи нельзя признать основанием для страховой выплаты;
  • д) нефть и нефтепродукты. Это одни из наиболее сложных и опасных грузов. Основные риски для этой группы – недоливы при перекачке из транспортных средств в терминалы, а для нефтепродуктов, кроме того, загрязнение и разбавление водой, что популярно при перевозке светлых нефтепродуктов.

Таким образом, для того чтобы оценить степень риска, которому подвергаются грузы, следует внимательно изучить требования к грузу в пункте назначения (т.е. условия приема груза получателем по контракту или договору). В связи с этим важно, чтобы страховые компании взаимодействовали со специализированными экспертными организациями или научно-исследовательскими институтами. И только после того, как страховщик определит степень опасности, которой подвергается груз в процессе перевозки, страхование грузов будет являться действительной защитой страхователя. Для оценки риска при перевозке грузов необходима следующая информация о перевозке:

  • 1) сведения о транспортной компании, об опыте работы и статистические данные об убытках, а также подтверждение о заключении страхователем договора с ней о перевозке груза или накладная;
  • 2) документы, которыми регулируется порядок перевозки грузов. Это могут быть международные конвенции (например, Конвенция 1956 г. о международной дорожной перевозке грузов), внутренние правила (устав автомобильного транспорта) и т.д. Зачастую владельцы груза убеждены, что если транспортная компания гарантирует полную материальную ответственность за груз, то страховка вроде бы и не нужна. Однако практика показывает, что транспортная компания компенсирует причиненный вред отправителю (получателю) только в том случае, если: во-первых, се признают виновной в убытках и, во-вторых, у компании есть деньги или ее ответственность застрахована.

При подготовке условий страхования грузов особое внимание следует уделять определению периода страхования, а также необходимо установить, распространяется ли страховое покрытие на погрузку/разгрузку, промежуточное хранение и т.п. В случаях, когда точно определить период перевозки сложно (например, при железнодорожных перевозках на большие расстояния), обычно устанавливают временный лимит действия страхового покрытия на одну перевозку. После его истечения страховщик вправе либо потребовать уплаты дополнительной страховой премии, либо договор считается прекратившим свое действие.

В соответствии с российской и международной нормативно-правовой базой ответственность транспортной компании за порчу или гибель груза наступает, только если это произошло по вине перевозчика. Так, в соответствии с п. 1 ст. 166 КТМ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, если докажет, что это произошло по причине:

  • 1) непреодолимой силы;
  • 2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;
  • 3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;
  • 4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;
  • 5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и др.);
  • 6) военных действий и народных волнений;
  • 7) действия или бездействия отправителя или получателя;
  • 8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
  • 9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;
  • 10) недостаточности или неясности марок;
  • 11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;
  • 12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

Правила и порядок страхования грузов при перевозке

В процессе транспортировки от изготовителя к месту реализации, конечному потребителю, высок риск повреждения, задержки поставки и кражи имущества. Конечно, предугадать все случаи невозможно, но страхование грузов при перевозке помогает избежать потерь в большинстве из них.

Основная информация

Прежде, чем рассуждать о необходимости страхования, следует познакомиться с этим понятием подробнее.
Страхование грузов — вариант имущественного страхования, направленная на:

Невидимая для камер наноплёнка на номера
Штрафы за пересечение стоп-линии и превышение скорости больше не побеспокоят!

  • сохранность;
  • защиту прав и интересов владельца;
  • ускорение решения спорных ситуаций;
  • минимизацию убытков.

В Российской Федерации посреднические организации отказываются от сотрудничества, если товар не застрахован. Такой подход объясняется тем, что при возникновении непредвиденных обстоятельств потери возмещаются перевозчиком (если не доказано обратное).

При наличии полиса возмещение ущерба производится страховщиком, а добровольное страхование дает возможность заранее продумать и указать страховые ситуации.

Известные риски

Не все страхователи (кто обращается) четко представляют, какие ситуации включают в список страховых — тех, в которых страховщик несет ответственность.

  • аварии;
  • неисправность транспорта (вероятность задержки поставки);
  • природные явления;
  • захват или угон транспортного средства;
  • сторонние действия (кража, порча).

Большинство выбирают защиту от всех возможных рисков. Встречаются и исключения, которые снимают ответственность со страховщика (установление франшизы, право суброгации). Подобное в нашей стране разрешено на законодательном уровне.

Отрасли

Основа договора страхования едина, изменения вносят в зависимости от типа транспортировки. Выделяют четыре отрасли:

Каждый из указанных способов стоит рассмотреть подробнее. Окончательная стоимость страхового полиса (как и сумма возмещения) зависит от сложности маршрута, характеристик транспортного средства и прочих нюансов.

Автоперевозки

Трафик товаров автомобильным транспортом чаще всех подлежит страхованию. Данный тип доставки считается наиболее опасным и требует пристального контроля. Пользуется популярностью автотранспорт и среди мошенников, из — за которых вполне реально лишиться и груза и транспорта.

Железная дорога

Перемещение имущества жд транспортом подвержено авариям в минимальной степени.

Бывает сход подвижного состава с рельсов, задержка по причине погодных условий и ошибочных маневров, но намного реже, чем при автоперевозках. Железнодорожным сообщением перевозят крупные партии, однако страхуют их намного реже автомобильных. Причина в том, что чаще всего перевозимый товар не имеет ценности для воров и мошенников (щебень, дрова, уголь и пр.).

Морской путь

Грузоперевозки по воде практически идеальны для тех, кто не любит страховать имущество.

Сход судна с пути или ДТП не могут априори произойти в морских широтах. Существует, правда, вероятность, что груз намокнет или произойдет нападение пиратов. Это случается редко, отчего хозяева экономят на страховке.

Имеется у водного грузооборота серьезный недостаток — долгосрочность доставки. Все потому, что скорость передвижения по воде ниже, чем по суше. Поэтому бывает так, что доставка по воде составляет всего часть от общего маршрута. Страховать же можно одну поездку или определенный участок пути.

Доставка по воздуху

Авиаперевозки — самый безопасный способ доставки, несмотря на сообщения о случаях крушения.

Воздушный транспорт известен высокой скоростью, которая позволяет быстро осуществить перевозку на большие расстояния. Габариты груза влияют на количество промежуточных посадок и дозаправок, а во время таких заминок высок риск порчи или кражи имущества. Поэтому, не обращая внимания на кажущуюся безопасность такого типа перевозок, большая часть перевозимого страхуется.

Типы страховки

Тарифы на страхование напрямую зависят от планов грузовладельца, количества перевозок и величины возмещения убытков.

По количеству поездок типы страховки делятся на:

  • Одинарную. Страховой полис оформляется на период одной перевозки (30 — 60 дней).
  • Покрытие в течение определенного периода времени. В установленный период застрахованными являются все поездки, независимо от количества. Частый срок договора 1 год, в течение которого хозяин груза обязан уведомлять страховщика о каждой поездке.

Маршрут перевозки также влияет на стоимость. По типу следования различают страхование:

  • внутреннее — передвижение планируется в пределах населенного пункта, региона, страны;
  • международное — во время поездки будут пересечены границы между государствами.

Не менее актуально оформление страховки по размеру компенсации, где основа — страховая сумма, которая зависит от оговоренных в договоре рисков. В этом случае оформляют полисы:

  • с частичным покрытием. Убытки возмещаются только при наступлении указанных страховых случаев;
  • с выплатами при крушении. Возмещение потерь только в результате крушения или серьезной аварии.
  • с полным покрытием. Самый финансово затратный способ страховки. При оформлении сделки страхованию подлежит каждый элемент груза, независимо от количества и тоннажа.

Доказать ценность перевозимого можно при наличии нужных документов, чеков, накладных. В другом случае достаточно вызвать оценщика.

Страхование ответственности

Оформление полисов различного типа направлено на защиту перевозимого груза. Однако, известны случаи непреднамеренного вреда в отношении других участников движения, порчи или кражи уже застрахованного груза по недосмотру перевозчика.

Во избежание судебных тяжб транспортные компании прибегают к страхованию ответственности. В мире такая практика обязательна, а вот в нашей стране только набирает популярность и является добровольной процедурой.

Страхование обязательств облегчает ведение дел перевозчикам. Причина в том, что такие организации имеют ряд преимуществ при заключении сделок на грузоперевозки:

  • рейтинг компании;
  • гарантия возмещения потерь;
  • бесплатные для хозяина груза услуги оценщика;
  • быстрое рассмотрение страхового случая.

Благодаря полису гражданской ответственности транспортная компания надежно защищена на случай пропажи товара, задержки поставки и других рисков.

Правила страхования грузов

Оформление страховки, обсуждение рисков, заключение сделки — эти и другие моменты основываются на общепринятых правилах сотрудничества страхователя и страховщика. В каждой организации существует своеобразный свод правил, на который стоит обратить внимание ДО оформления сделки.

В основной список каждый страховщик вносит коррективы для деятельности конкретной организации. Также в данном документе (а свод правил именно документ) озвучиваются основные условия сотрудничества и ситуации, которые не являются страховыми. Вот некоторые не страховые случаи:

  • изъятие груза сотрудниками правоохранительных органов;
  • военные действия на пути следования;
  • ядерный взрыв;
  • воспламенение опасных грузов во время перевозки, при условии, что перевозчик не был осведомлен о характере груза;
  • порча перевозимого грызунами, плесневым грибком, насекомыми;
  • негативное воздействие температур на груз;
  • утаивание неисправностей транспорта;
  • неправомерные намеренные действия со стороны отправителя с целью наживы;
  • убытки в случае падения цен.

Создание пунктов, отличных от основного списка, контролируется в РФ Федеральной службой по финансовым рынкам.

Особенности заключения договора

Помимо принципов взаимодействия указываются моменты, которые обязательно должны быть включены в договор, являющийся основным документом на осуществление страховой деятельности:

  • имущество, подлежащее страхованию (опись каждой единицы, итоговая стоимость, подтверждающая документация);
  • ситуации, которые признаны страховыми;
  • размер компенсации;
  • сроки действия соглашения.

Предоставленная информация со стороны страхователя должна быть достоверной. При внесении в договор ошибочных данных велик риск отказа от выплат компенсации.

Также при оформлении сделки стоит определиться, какая из сторон получит выплаты при наступлении страхового случая. Это влияет на бухгалтерский учет соглашения.

Порядок заключения сделки

Когда решение принято, а необходимая документация подготовлена, стоит оформить соглашение как можно быстрее. Опытные страхователи уже знают, что предоставить, а на что обратить внимание. Для тех, кто обращается впервые, либо столкнулся с трудностями, задачу упростит своеобразный алгоритм:

  1. Выбор страховщика. Внимание стоит заострить на тех компаниях, которые давно функционируют, а рейтинг и репутация достаточно высоки.
  2. Возможные риски. Не нужно страховать груз от всего подряд. Необходимо тщательно продумать те ситуации, которые могут возникнуть на территории поездки.
  3. Документация. Предоставление страховщику документов на право владения и распоряжения грузом; полная информация о перевозимом имуществе; договор сотрудничества с транспортной компанией; бумаги, подтверждающие исправность транспортного средства.
  4. Финансовые вопросы. Уточнение оплаты услуг, порядок возмещения убытков, сумма покрытия.
  5. Изучение соглашения. Ознакомление с условиями и правилами страховщика, проверка правильности внесения данных и реквизитов, уточнение непонятных моментов.
  6. Заключение сделки. После обсуждения со страховой компанией интересующих моментов договорподписывается обеими сторонами. Действие договора начинается с момента подписания.

Страховая сумма

Невозможно обойти стороной и финансовую сторону страхования. Рассмотрения заслуживает страховая сумма. Размер компенсации напрямую зависит от суммы премии, которую выплатит страхователь за пользование услугами страховой компании. Больше сумма премии — больше цена возмещения.

Влияют на стоимость такие факторы:

  • Тип груза. Транспортировка хрупких предметов обходится дороже.
  • Качество упаковочного материала. Низкосортная упаковка требует более аккуратного обращения с грузом, что увеличивает стоимость страховки.
  • Погрузочно — разгрузочные работы. Какая техника, сложность погрузки на и прочие нюансы.
  • Отрасль перевозки. В каждой сфере установлены тарифы на провоз имущества.
  • Вид трафика. Грузооборот внутри страны дешевле.
  • Безопасность маршрута.

Стандартную схему расчета страховой выплаты, используют многие страховые организации. Выплата рассчитывается по тарифу 0,2 — 0,3 % от общей стоимости транспортируемого товара.

Общая стоимость груза * тариф = выплата

Известны территории, куда не каждый перевозчик отправится из — за риска лишиться груза. В случае необходимости поездки в подобную местность, компании отказываются страховать имущество. По таким местам перевозку грузов выполняют только те компании, которые знакомы с местными реалиями. В международном масштабе у транспортных компаний имеется перечень таких опасных зон.

Международные перевозки

Рост грузооборота товаров на международном уровне стимулирует перевозчиков на осуществление международных транспортировок.

В таких поездках груз подвержен опасностям, непредвиденным задержкам из-за разногласий с представителями закона другой страны. Чтобы обезопасить перевозимое имущество от подобных ситуаций в мире утверждено международное страхование.

Регламент на деятельность страховщиков на международном уровне выполняет сборник правил «Инкотермс». Застрахован может быть любой груз, независимо от характера перевозки. Если путь следования имущества пролегает через несколько стран, то чаще применяется страховка от всевозможных рисков. Каждый участник соглашения о перевозке страхует груз на вверенной территории.

Страхование опасных грузов

Работа с опасными грузами изначально сопряжена с большим риском, в связи с характеристикой перевозимого имущества.

Транспортировку таких товаров и веществ внутри нашей страны регламентируют утвержденные правила, они же определяют границы безопасности перевозимого имущества.

В отличие от нормативов перевозки, страхование таких грузов не урегулировано и остается добровольным, а учитывая специфику перевозимого, возникают некоторые нюансы защиты такого имущества.

Главная тонкость страховки опасных грузов — дополнительная ответственность страхователя за объект перевозки, вероятность воздействия на окружающую среду или людей.

Страховыми случаями в соглашении будут:

  • Повреждение, частичная или полная утрата груза.
  • Нанесение вреда здоровью, жизни или имуществу третьих лиц.
  • Вредное влияние на окружающую среду.

Договор также может быть заключен как на одну поездку, так и на утвержденный период.

Заключение

Страхование груза при перевозке — процесс в нашей стране добровольный, но есть те, кто не соглашается сотрудничать без страхового полиса. Заключение договора с компанией — страховщиком требует внимательности и тщательной предварительной подготовки.

В момент оформления сделки читать внимательно все пункты, проверять правильность вносимых данных и реквизитов, а также не оставлять без внимания правила взаимодействия выбранной организации с клиентами. При наступлении страхового случая сообщать страховщику как можно быстрее, дублируя сообщение доступным способом. Грамотное соглашение не оставит без компенсации ни страхователя, ни страховщика.

Правовые риски и особенности железнодорожной логистики в калининграде

Адамов Насрулла Абдурахманович, генеральный директор Института исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка (ОАО “ИТКОР”), доктор экономических наук, профессор.

Протасова Светлана Александровна, слушатель программы “Executive MBA – Внешнеэкономическая деятельность: управление правовыми рисками” Института коммуникационного менеджмента НИУ “Высшая школа экономики”.

В статье Н.А. Адамова и С.А. Протасовой проанализированы риски, связанные с железнодорожной логистикой в Калининградской области, и сформулированы рекомендации по их оптимизации. Обоснована актуальность вопросов, связанных с совершенствованием правового регулирования системы международных транспортных перевозок на железнодорожном транспорте.

Ключевые слова: риски железнодорожной логистики, Калининградская область, правовое регулирование перевозок, железнодорожная логистика, правовые риски железнодорожных перевозок.

Специфика географического расположения Калининградской области, ее территориальная оторванность от территории другой России влечет за собой возникновение различных правовых рисков при оформлении отправки грузов со станций Калининградской железной дороги на другие станции ОАО “РЖД” и в обратном направлении. В частности, возникают риски неправильного оформления перевозок грузов в железнодорожном сообщении с Калининградом и неправильного расчета сроков доставки грузов. Как правило, это связано с тем, что из-за особенного географического расположения Калининградской области возникают споры, к какому виду железнодорожного сообщения (международному или внутригосударственному) относится перевозка со станций российских железных дорог на станции Калининградской железной дороги и обратно и соответственно какие нормативные правовые акты применять при таких перевозках.

Для разрешения сложившейся ситуации и устранения возникающих правовых рисков на 51-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, состоявшемся 27 – 28 октября 2009 г., в Соглашение об особенностях применения отдельных норм СМГС (ОП СМГС) внесены дополнения, касающиеся регулирования перевозок грузов в Калининград. Согласно этим дополнениям при перевозках грузов со станций Калининградской железной дороги назначением на иные станции российских железных дорог и в обратном направлении применяются положения СМГС. То есть указанная перевозка осуществляется в прямом международном железнодорожном сообщении. В целях обеспечения правильного и единообразного разрешения споров, связанных с перевозками грузов со станций Калининградской железной дороги назначением на иные станции российских железных дорог и в обратном направлении, Высшим Арбитражным Судом РФ о данных дополнениях были проинформированы все арбитражные суды.

Однако позднее, в 2011 г., ВАС РФ вынес новое решение по указанному вопросу, в соответствии с которым исчисление сроков доставки грузов со станций Калининградской железной дороги назначением на иные станции российских железных дорог и в обратном направлении следует осуществлять по российскому законодательству, такую перевозку считать не международной, а внутригосударственной. Данное решение суда основано на том, что в соответствии с СМГС соглашение не используется, если ситуация касается грузовых потоков, когда отправляющая станция и станция назначения находятся на территории одного государства, при этом перевозки осуществляются по территории другого государства лишь транзитом на поездах, входящих в железнодорожную систему государства-отправителя или назначения. Соответственно перевозки грузов в Калининградскую область из других областей Российской Федерации и в обратном направлении должны находиться в сфере регулирования российского законодательства.

Однако суд не учел следующее. В соответствии со статьей 15 Конституции РФ, статьей 5 Федерального закона от 15 июля 1995 г. N 101-ФЗ “О международных договорах Российской Федерации” и статьей 3 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ “О железнодорожном транспорте в Российской Федерации” при рассмотрении споров, связанных с осуществлением международных железнодорожных перевозок, арбитражные суды должны исходить из приоритета положений международных соглашений в данной сфере. При этом необходимо учитывать, что ряд особых международных соглашений распространяет действие отдельных международных актов на отношения, которые должны находиться в сфере регулирования российского законодательства. Такими особыми международными соглашениями, например, являются Соглашение об особенностях применения отдельных норм СМГС, Соглашение о применении положений СМГС по срокам доставки грузов, распространяющие действие СМГС на некоторые отдельные отношения, связанные с осуществлением грузоперевозок железнодорожным транспортом.

В частности, при рассмотрении споров, связанных с осуществлением перевозок грузов в Калининградскую область, следует иметь в виду: согласно Договору о прямом международном сообщении между Российской Федерацией и Литвой (Договор между МПС России и Министерством сообщения Литовской Республики о прямом международном железнодорожном сообщении от 25 февраля 1992 г.) перевозки грузов со станций железных дорог стран СНГ (в том числе России) назначением на станции Калининградской области транзитом через территорию Литвы и в обратном направлении оформляются перевозочными документами СМГС и являются международными перевозками, а в соответствии с Соглашением о применении положений СМГС по срокам доставки грузов к таким перевозкам положения СМГС применяются при исчислении сроков доставки грузов, при определении размера возмещения за просрочку в доставке груза, при рассмотрении и регулировании претензий за просрочку в доставке груза.

Таким образом, в соответствии с указанными международными соглашениями положения СМГС регулируют перевозки грузов со станций Калининградской области назначением на станции других областей Российской Федерации и в обратном направлении, а с 1 января 2010 г. такие перевозки регулируются СМГС и в соответствии с Соглашением об особенностях применения отдельных норм СМГС. Для исключения возникающих правовых рисков, связанных с оформлением отправки грузов со станций Калининградской железной дороги на другие станции ОАО “РЖД” и в обратном направлении, с неправильным расчетом сроков доставки грузов и расчетом тарифов, с двояким толкованием судом норм права, необходимо внести соответствующие изменения не в ОП СМГС (как сделано ранее), а в само Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). А именно необходимо дополнить статью 2 СМГС новым абзацем следующего содержания: “Настоящее соглашение используется применительно к перевозкам грузов в том случае, когда станции отправления и назначения находятся в одном и том же государстве, а перевозки осуществляются путем участия железных дорог транзитом по территории одного и более государств”.

Обеспечение внешнеэкономических связей Российской Федерации – одна из важнейших задач в деятельности ОАО “РЖД”, и политика компании направлена на создание условий для максимальной переориентации внешнеторговых грузопотоков страны на обслуживание в российских портах. Конкурентоспособность российских поставщиков транспортных услуг зависит от эффективности взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. Для ОАО “РЖД” повышение эффективности сотрудничества с морскими портами является одной из стратегических задач. ОАО “РЖД” активно участвует в реализации государственной политики по развитию портовой инфраструктуры, в том числе на Балтике, в Крыму и на Кавказе. За последние годы ОАО “РЖД” обеспечило устойчивый рост объемов железнодорожных перевозок внешнеторговых грузов в направлении российских портов. По прогнозным оценкам, такая тенденция сохранится в среднесрочной перспективе, и к 2020 г. общий объем перевозок внешнеторговых грузов существенно возрастет.

Основные объемы перевозок приходятся на порты Большого Санкт-Петербурга, Мурманск, а также порты Калининградской области. По оценкам экспертов, к 2020 г. объемы перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом в направлении портов Северо-Западного региона возрастут в три раза и составят порядка 250 млн. т в год. Для освоения существующих объемов перевозок на дальних подходах к портам Северо-Запада за последние годы выполнены значительные работы по строительству вторых путей, электрификации, удлинению приемо-отправочных путей на лимитирующих полигонах. Существенные средства вложены в развитие предпортовых станций в Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Высоцке, Калининграде.

Формирование современной и развитой транспортной инфраструктуры в Балтийском регионе – важная основа для дальнейшего социально-экономического развития не только компании, но и нашей страны. Грузовладельцы проявляют особую заинтересованность к перевозке груза по железнодорожно-паромной линии Балтийск – Усть-Луга, а также на других вводимых в эксплуатацию железнодорожно-паромных линиях, поскольку такая логистика перевозки, по их мнению, значительно сокращает транспортные расходы. Основными рисками и проблемами при взаимодействии железной дороги с морскими портами является скопление груженых составов на подходах к терминалам и на припортовых станциях в ожидании выгрузки. Основная причина этого – отсутствие законодательно закрепленных норм, устанавливающих ответственность и за непроизводительный простой подвижного состава на инфраструктуре общего пользования, и за невыполнение качественных и количественных показателей перевозки груза. При таких обстоятельствах законодательно урегулировать вопросы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта просто необходимо. Однако вопрос в том, какие могут быть решения.

Например, на сегодняшний день отсутствует единый подход к определению смешанной перевозки – все транспортные уставы и кодексы определяют особенности данного вида транспортировки исключительно для своих целей. Акцент в транспортных уставах и кодексах смещен в сторону регулируемого вида транспорта. Кроме того, ОАО “РЖД” и порты принадлежат различным структурам, поэтому сложно согласовать взаимодействие и ответственность при возникновении непредвиденных ситуаций. В Гражданском кодексе РФ предусмотрено принятие специального закона о смешанных перевозках (что существенно снизит возможные правовые риски). Однако до сегодняшнего дня его нет. Конечно, существует так называемое узловое соглашение, предусмотренное в Федеральном законе от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ “О морских портах Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации” и ГК РФ, согласно которому определяют порядок взаимодействия, права и обязанности морских терминалов, а также перевозчиков при оказании услуг по перегрузке различных грузов в морских портах. Но, к сожалению, этим не снимаются существующие проблемы и риски во взаимодействии между различными видами транспорта. В настоящее время все вопросы взаимодействия при организации железнодорожно-паромных сообщений каждый раз решаются при помощи подписания соглашений, меморандумов, правил перевозок грузов и т.п., что влечет за собой определенные риски, в том числе потерю значительного количества времени при разработке и согласовании таких документов (на это могут уйти годы), риски пропуска, оставления без внимания каких-нибудь важных вопросов в тексте соглашений (например, из-за недостижения совместных договоренностей). Так, Россия и Украина подписали соглашение о железнодорожно-паромном сообщении через порты Крым и Кавказ – Соглашение об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Крым (Украина) и Кавказ (Россия, Краснодарский край). Были также подписаны другие документы: Положение о совете по совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы между портами Крым и Кавказ и Правила перевозки грузов в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении через порты Крым и Кавказ. Данный проект имеет существенное значение в контексте реализации межгосударственной программы формирования ЕЭП между Россией, Казахстаном и Беларусью. Реализация данного проекта даст возможность значительно усилить экономические, геополитические, а также стратегические позиции Российской Федерации в рамках функционирования транспортного коридора “Север-Юг”, расширить наличие субъектов транспортного флота Российской Федерации на Черноморских водах. Кроме того, это позволит применять паромные перевозки на линии Крым – Кавказ, когда транспортируются грузы из Западной Сибири и центральноазиатских государств в Крым и на юго-западные регионы Украины, а также значительно сократить расстояние пробега вагонов (туда-обратно) в среднем на 1,5 – 2 тыс. км. В целях привлечения на маршрут новых грузовладельцев осуществлен запуск регулярного паромного сообщения Зассниц – Усть-Луга на основе соответствующего меморандума.

В 2008 г. в Болгарии в г. София заключено Соглашение между Министерством транспорта РФ и Министерством транспорта Республики Болгария о создании прямой межгосударственной железнодорожно-паромной транспортной системы через порт Кавказ (Россия) и город Варна (Болгария). Согласование этого Соглашения было очень сложным и долгим. Если бы не личное участие заместителя Министра транспорта РФ, думаю, компромисс пришлось бы искать еще очень долго.

19 февраля 2013 г. состоялось торжественное открытие железнодорожной паромной линии Самсун (Турция) – Кавказ (Россия). Такой маршрут заметно сокращает время и удешевляет стоимость доставки грузов из Турции в Российскую Федерацию и республики Средней Азии. При этом в порту Самсун осуществляется либо смена колесных пар (с колеи 1520 мм на 1435 мм и наоборот), либо перегрузка из вагонов на автомобильный транспорт или вагон европейской колеи. Линия открыта на основании Соглашения между Министерством транспорта РФ и Министерством транспорта и коммуникаций Турции о создании комплексной межгосударственной железнодорожно-паромной системы через порты Кавказ и Самсун. Соглашение подписано 14 мая 2010 г. в Анкаре в рамках визита Президента РФ в Турецкую Республику.

Практикой подтверждено полное соответствие сформированной нормативной правовой базы для успешной работы на данном направлении всем требованиям перевозочного процесса. В том числе в дополнение к межправительственному Соглашению об организации смешанного международного железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ и Самсун и Правилам перевозки грузов, контейнеров и вагонов в комплексной межгосударственной железнодорожно-паромной системе подписано временное Соглашение между ОАО “РЖД”, Генеральной дирекцией государственных железных дорог Турции, морским перевозчиком ООО “Блэк Си Ферриз энд Инвестментс”, турецкой компанией – оператором в порту Самсун (“ЮПМ “Наклият”) об эксплуатации, оперативном учете грузовых частных вагонов, а также контейнеров в комплексной международной железнодорожно-паромной системе.

На наш взгляд, способы минимизировать правовые риски при организации железнодорожно-паромного сообщения могут быть следующие: разработать и принять на уровне Минтранса России типовую форму соглашения (договора), которая и будет использоваться при заключении соглашений (договоров) между железнодорожными компаниями и операторами морских терминалов (портами); разработать и принять федеральный закон о смешанных перевозках; внести изменения и дополнения в СМГС в части железнодорожно-паромного сообщения.

В связи со сложными процедурами согласования и принятия федеральных законов в нашей стране принятие федерального закона о смешанных перевозках займет не один год. Поэтому принятие типовой формы соглашения (договора) необходимо осуществить в приоритетном порядке. Работа над таким нужным проектом закона уже ведется. В настоящее время есть два законопроекта: один из них внесен Минтрансом России в Правительство и рассматривается там уже более двух лет, второй – альтернативный – инициирован совместно группой депутатов и Союзом транспортников России.

Вместе с тем для принятия типовой формы соглашения (договора) необходимо внести соответствующие изменения в Закон о морских портах (предусмотрев, что Минтранс разработает такое соглашение (договор)) для осуществления некоторой гармонизации законодательства. Работа по внесению изменений и дополнений в СМГС в части железнодорожно-паромного сообщения уже ведется. Остается только неясным, сколько времени понадобится для принятия СМГС в новой редакции.

Актуальность вопросов, связанных минимизацией рисков в железнодорожно-паромном сообщении, в том числе в ускорении согласования железнодорожно-паромных соглашений, для “усиления” подходов к портам год от года нарастает.

Ссылка на основную публикацию