Роттердамские правила о морских грузоперевозках

• Ordinamenta и др consuetudo тапз
• Морское право Амальфи
• Ганза

• Перевозка
• Грузовой тариф
• Общее среднее
• Морское страхование
• Морские спасательное
• морское залоговое право
• Корабль ипотеки
• регистрация судов
• Водный транспорт

• коносамент
• Чартер

• Bareboat
• кончина
• Время
• путешествие

• Перевозчик
• фрахтователь
• грузополучатель
• грузоотправитель
• судовой брокер
• Корабль-менеджер
• Судовладелец
• грузоотправитель
• стивидор

• морской суд
• Вице адмиралтейство суд

• Гаагские Правила
• Гамбург Правила
• Роттердам Правила
• Конвенция о труде в морском
• Международная конвенция о спасании
• Конвенция СОЛАС
• Конвенция об управлении балластными водами

• Международная морская организация
• Лондон Морская Ассоциация Арбитры

В « Роттердам правила » (формально, Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах международной перевозке грузов полностью или частично морем ) является договором с предложением новых международных правил для пересмотра нормативно – правовой базы для морского фрахтования и перевозки грузов морем . Правила в первую очередь касаются правовых отношений между перевозчиками и грузовладельцами.

Цель конвенции заключается в том, чтобы расширить и модернизировать существующие международные нормы и достижения единообразия права международной торговли в области морской перевозки, обновление или замена многих положений в Гаагских правилах , Гаагские Правила и Гамбург Правила . Конвенция устанавливает всеобъемлющий, единый правовой режим , регулирующий права и обязанности грузоотправителей , перевозчиков и грузополучателей по договору от двери до двери поставок , которые включают международные морские перевозки.

Несмотря на то, что окончательный текст был встречен с большим энтузиазмом, десять лет спустя, мало что изменилось. По состоянию на декабрь 2018 года, Правила еще не вступил в силе , поскольку они ратифицировали только четыре государства, три из которых являются небольшими государствами Западной Африки. Роттердамские правила обширны, с почти в десять раз больше статей , как существующие «решение проблемы к решению только» Правила. Хотя некоторые утверждают , что новые правила имеют недостатки, Гаагские Правила , которые доминируют в отрасль , являются недостаточными для современных мультимодальных перевозок . Одним из возможных путей вперед может быть временное принятие «Rotterdam-Lite Конвенции».

содержание

история

Гаагские правила 1924 были обновлены в 1968 году , чтобы стать Правила Hague-Висбю, но изменения были скромными. Модифицированный конвенция по- прежнему охвачен только «решения для решения» договоров перевозки, без предоставления для смешанных перевозок. Промышленность меняющийся феномен контейнеризации едва признал. В 1978 Гамбургские правила были введены , чтобы обеспечить основу , которая была и более современный и менее предвзятым в пользу операторов судов. Хотя Гамбургские правила были легко приняты развивающимися странами, новая конвенция избегали более богатых стран , которые застряли с Гаагой и Гаага-Висби. Ожидалось , что может возникнуть компромисс Hague / Гамбург, но вместо того, чтобы миллионные (96 статей) появились Роттердамские правила.

Окончательный проект Роттердамских правил, который был собран в Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли , был принят Организацией Объединенных Наций 11 декабря 2008 года, а церемония подписания состоялись в Роттердаме 23 сентября 2009 года Подписант включены в Соединенных Штатах , Франция, Греция, Дания, Швейцария и Нидерланды; В общем, подписи были получены из стран сказали составляют 25 процентов мировой торговли по объему. Подписи были допущены после церемонии в штаб – квартире ООН в Нью – Йорке, США.

Всемирный совет Shipping является видным сторонником Роттердамских правил. В 2010 году Американская ассоциация адвокатов Палаты делегатов одобрили резолюцию о поддержке США ратификации Роттердамской Правил.

Основные положения

Ниже приведены важные положения и изменения прав найдены в Роттердаме правилах:

• Настоящие Правила применяются только если перевозка включает морской участок; другие мультимодальные договора перевозки, которые не имеют моря ноги находятся вне сферы действия Правил.
• Это удлиняет период, что перевозчики несут ответственность за товары, чтобы покрыть время между точкой, где товары принимаются до точки, где товары доставляются.
• Это позволяет более электронной коммерции и утверждает больше форм электронной документации.
• Это увеличивает предел ответственности перевозчиков в 875 расчетных единиц за единицу отгрузки или трех расчетных единиц на килограмм веса брутто.
• Это устраняет «морскую оборону ошибки» , которая защищала перевозчиков и члены экипажа от ответственности за небрежное управление судном и навигацию.
• Это увеличивает время, судебные иски могут быть поданы на два года, следующие за днем ​​товары были доставлены или должны быть доставлены.
• Это позволяет стороны так называемыми «Те контрактам» , чтобы уклонению некоторых правил об ответственности , установленных в Конвенции.
• Это обязывает перевозчиков держать корабли мореходные и правильно экипажем в течение всего рейса. Стандарт медицинской помощи не является «строгим», но «должной осмотрительности» (как Гаагские правила).

Вступление в силу и ратификации

Правила Роттердама вступят в силу через год после того, как 20 стран ратифицировали этот договор. По состоянию на 9 августа 2011 года насчитывалось 24 подписавших договор. Самая последняя страна, чтобы подписать договор был Швеции, который подписан 20 июля 2011 года Испания была первой страной, которая ратифицировала Конвенцию в январе 2011 года Общий обзор подписей и ратификаций показано ниже:

После вступления в силу Конвенции для страны, она должна денонсировать конвенции , регулирующие правила Hague-Висие , а также правил Гамбург , как Конвенция не вступит в силу без таких доносов.

Роттердамские правила о морских грузоперевозках

Существующие конвенции не могли учесть множество аспектов, возникших в связи с развитием торговой индустрии, в том числе: распространение мультимодальных перевозок, развитие электронного документооборота, увеличение объема контейнерных перевозок. Все это требовало разработки новых правил, которые бы смогли объединить и модернизировать уже существующие правила в сфере международных морских перевозках грузов.

В 2008 г. в рамках ЮНСИТРАЛ была принята Конвенция «О договорах полностью или частичной морской международной перевозки грузов», которая получила название «Роттердамские правила». Данная Конвенция устанавливает единообразный правовой режим, регулирующий права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей в соответствии с договором перевозки груза на условиях «от двери к двери», которая включает этап международной морской перевозки. Конвенция также не вступила в действиеБутакова Н.А. Мультимодальный коносамент: проблема ответственности сторон. Гражданское право. 2014. N 2. С. 31..

Конвенция значительно больше по объему по сравнению с конвенциями, предшествующими ей. Она состоит из 18 глав и 96 статей. Некоторые главы посвящены принципиально новым с точки зрения официального закрепления вопросам правового регулирования международных морских перевозок грузов, к примеру: Глава 8 (транспортные электронные записи), Глава 9 (сдача груза), Глава 10 (права контролирующей стороны), Глава 11 (передача прав), Глава 14 (юрисдикция), Глава 15 (арбитраж).

Статья 1 Конвенции по аналогии с ранее принятыми правилами, определяет основные термины, используемые в Конвенции. Однако их список гораздо более расширен, нежели раньше. Возможно, это можно объяснить тем, что Роттердамские правила имеют гораздо более широкую сферу применения, в связи с чем нуждаются в более детальном определении используемых институтов.

Положения об ответственности перевозчика предусмотрены Главой 5 Конвенции. Так, перевозчик ответствен за любое повреждение груза, если истец докажет, что утрата, повреждение или задержка или же вызвавшее их или способствовавшее им событие или обстоятельство имели место в период ответственности перевозчика. Стоит отметить, что таким периодом в соответствии с п. 1 ст. 12 Конвенции признается период с момента получения перевозчиком или исполняющей стороной груза для перевозки и заканчивающийся в момент сдачи груза, получивший название «от двери до двери». При этом п. 2 ст. 17 Конвенции предусмотрено право перевозчика на полное или частичное освобождение от ответственности, если им будет доказано, что ущерб был причинен не по его вине. Также перевозчик более не освобождается от ответственности при «навигационной ошибке». В п. 3 ст. 17 Конвенции также перечислены дополнительные основания ограничения или освобождения перевозчика от ответственности: война, непреодолимая сила, пожар и др.

Наряду с общими условиями ответственности за несохранность или задержку груза (макрорежим ответственности) существуют особые случаи такой ответственности (микрорежим ответственности)Калпин А.Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозке грузов (Роттердамские правила) // Право. Журнал Высшей школы экономики. 2010. № 4. С. 50.. Так, статьей 32 Роттердамских правил предусмотрена ответственность грузоотправителя перед перевозчиком в случае непредоставления последнему информации о характере груза. Кроме того, расширено понятие опасного груза: так, теперь опасность товара распространена и на окружающую среду.

Что касается предела ответственности перевозчика, то характер положений по сравнению с Гамбургскими правилами не изменился, различие только в сумме ограничения ответственности за место или единицу отгрузки: теперь она составляет 875 единиц специального права заимствования (вместо прежних 835) за место, либо 3 единицы специального права заимствования (вместо прежних 2,5) за 1 килограмм веса брутто. При этом размер компенсации за убытки, полученные в следствие задержки груза, ограничивается суммой, равной 2,5-кратному размеру фрахта.

Значимые изменения были сделаны в отношении транспортных документов, поскольку Гаагские правила и Правила Гааго-Висби к тому моменты совершенно устарели в данной сфере. Что касается Гаагских правил, требование о наличии коносамента в наши дни уже можно признать анархизмом: транспорт на сегодняшний день стал значительно быстрее, а значит и перевозка занимает меньше времени. На практике судно может прибыть в порт назначения быстрее, чем коносамент, что спровоцирует дополнительные издержки в связи с простоем судна и задержкой отгрузки. Гамбургские правила, с этой точки зрения, шагнули немного вперед, предусмотрев иной транспортный документ в качестве подтверждающего договор морской перевозки, однако, электронные документы так и не были предусмотреныAdamsson J. The Rotterdam rules: transport convention for the future? Lund University., 2011. Р. 9. .

В соответствии с Роттердамскими правилами, под транспортным документом понимается документ, который выдан в соответствии с договором перевозки перевозчиком и который, во-первых, свидетельствует о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки; и во-вторых, свидетельствует о наличии договора перевозки или содержит такой договор. Таким образом, Роттердамские правила отказываются от установления единого понятия – «коносамента», используя универсальное понятие – транспортный документ. Конвенция также определяет два вида транспортного документа: оборотный и необоротный. Оборотный транспортный документ – документ, в котором, с помощью таких формулировок, как «приказу» или «оборотный», или других надлежащих формулировок, признанных в праве, применимом к таким документам, в качестве имеющих аналогичные последствия, указано, что груз отправлен приказу грузоотправителя, приказу грузополучателя или предъявителю, и в котором прямо не указано, что он является «необоротным» или «не подлежащим передаче». Необоротный транспортный документ, в свою очередь, означает транспортный документ, иной, чем оборотный транспортный документ. Статьей 8 Конвенции к транспортному документу также приравнивается транспортная электронная запись, что пожалуй, стало самым ожидаемым дополнением. Согласно определению, установленному статьей 1 Конвенции, транспортная электронная запись означает информацию, содержащуюся в одном или более сообщениях, которые были переданы перевозчиком с помощью электронной связи в соответствии с договором перевозки (в том числе информация, логически связанная с транспортной электронной записью). Такая запись должна свидетельствовать о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки и о наличии договора перевозки (или содержать такой договор). Электронная запись в свою очередь, также бывает оборотной и необоротной. Договорные условие, которые такие документы должны содержать, перечислены в статье 36 Правил. Если речь идет о необоротном транспортном документе или электронной записи, последующее оспаривание перевозчиком таких данных не допускается. Как видно из приведенных положений и из п. 10, 11 ст. 1, в Роттердамских правилах проводится различие между получателем, который приобретает право на получение груза по индоссаменту («Holder»), и третьим лицом, которое имеет право на передачу ему груза по необоротоспособному транспортному документу и определяется как получатель («Consignee»)Калпин А Г. Указ. соч. С. 52.. Стороны могут по взаимному соглашению отказаться от использования транспортного документа или транспортной электронной записи, если в данной отрасли заведен такой обычай или обыкновения, или уже сложилась соответствующая практика. Оборотный транспортный документ и оборотная электронная запись взаимозаменяемы, в статье 10 предусмотрен порядок такой замены. Так например, если сторонами составлен транспортный документ, его держатель может передать его перевозчику в обмен на электронную запись, с последующей утратой таким транспортным документом юридической силы.

Таким образом, Роттердамские правила представляют собой всеобъемлющий универсальный акт, регулирующий международные договоры перевозки от «двери до двери», в том числе в мултимодальном сообщении, и, безусловно, отвечают нуждам современного торгового оборота. Конвенция представляет собой промышленно-ориентированный подход к достижению консенсуса в решении задачи по замене текущего громоздкого и устаревшего режима международной морской перевозки грузов на более современныйБутакова Н.А. Правовое регулирование морского судоходства // Российская юстиция. 2012. № 3. С. 3..

Роттердамские правила о морских грузоперевозках

Перевозка грузов по морю – единственный способ доставки больших партий товара и крупногабаритной продукции на межконтинентальных маршрутах. Также, торговое мореплавание – один из старейших способов товарообмена между государствами, расположенными на различных материках. Неудивительно, что этот вид доставки грузов регламентирован на международном и национальном уровнях.

Международные соглашения о морских перевозках

В настоящее время торговое мореплавание регулируется четырьмя основными документами.

Гаагские правила – Конвенция о морской перевозке грузов, подписана 25.08.1924 г. в Брюсселе, унифицирующая некоторые требования к коносаменту. Документ определил разделение ответственности между грузовладельцем и судовладельцем, а также установил минимальные общие требования к обязательствам сторон.

Правила Висби – документ, вступивший в силу 23.06.1977 г. отменил принятые в Гаагских правилах ограничения ответственности. Положения новых правил распространились на агентов и должностных лиц перевозчика в случае причинения ущерба грузу в период транспортировки по их вине. Также, была расширена география применения Конвенции и внесены условия «Парамаунт», связывающие правила Конвенции с законодательными требованиями отдельных государств. После расширения сферы применения некоторые государства адаптировали национальное законодательство, регулирующее морские грузоперевозки и правилам Висби, а некоторые руководствовались Гаагскими правилами.

Гамбургские правила, вступившие в силу 01.01.1992 г. В документе унифицированы требования к морским перевозкам как части маршрута движения груза. Нормы предусматривают передачу ответственности в портах, а не в момент погрузки товара на судно.

Роттердамские правила – Конвенция, утверждённая 11.12.2008 г., актуализирует и унифицирует правовой режим грузоперевозок на условиях “от двери к двери”, в которых, часть маршрута, пролегающая по морю, является неотъемлемой. Роттердамские правила – наиболее современный и полный документ, определяющий права, обязанности и ответственность сторон с учётом обстоятельств современного рынка.

Необходимость модернизации международного морского права, регулирующего морские перевозки, обусловлена изменениями:

• технических характеристик судов;
• портовой инфраструктуры;
• смежных видов транспорта;
• товарной номенклатуры;
• тары;
• рыночной ситуации;
• методов логистического сопровождения поставок.

При этом, неизменными остались условия перевозки грузов по морю.

Условия морских грузоперевозок

Условия распределения обязанностей, прав и ответственности между участниками морских грузоперевозок определяются в договорах. Наиболее широкое распространение получили два, определённых конвенцией о морской перевозке грузов, вида взаимоотношений меду участниками перевозки:

Условия чартерной перевозки оговариваются в договоре фрахтования – эта форма отношений удобна в случае перевозки крупных партий товара, когда арендуют всё судно или его часть. Чартеры классифицируются по видам грузов и по маршруту. Чаще всего, чартеры не предусматривают регулярные перевозки, их применяют при необходимости доставки партии или некоторого значительного объема продукции по индивидуальному маршруту и графику.

Коносамент – документ закрепляющий ответственность за груз с момента его получения от отправителя и до передачи получателю. По статусу лица имеющего право получения груза коносаменты бывают:

Традиционно, коносаменты оформляют при регулярных линейных перевозках грузов по морю. При этом, перевозчик консолидирует на борту разнородную продукцию, перевозимую в одном направлении.

На региональном уровне регулирование морских перевозок осуществляется на основе национального законодательства, адаптированного к требованиям международных правил.

Правила и тонкости перевозки опасных грузов морским транспортом

Когда нужно отправить груз на дальнее расстояние, выгоднее переправить его по воде. Это касается и перевозки опасных грузов – с помощью морского транспорта возможна доставка крупных партий, благодаря хорошей грузоподъемности судов. Организация морских перевозок не требует контроля технического состояния путей, но необходимо учитывать погодные условия. Перед транспортировкой следует ознакомиться с правилами, упаковать груз соответствующим образом и подготовить все необходимые документы.

Особенности морской перевозки опасных грузов.

Виды опасных веществ

К опасным грузам можно отнести:

• взрывоопасные смеси;
• сжиженный и абсорбированный газ, сжатый воздух, водород и т. п.;
• легковоспламеняющиеся жидкости, тяжёлые металлы (ртуть), ядовитые вещества, меняющие агрегатное состояние до пара;
• оксиданты;
• фторид урана (то самое вещество, которое после обработки служит топливом для ядерных реакторов);
• самовоспламеняющиеся элементы;
• едкие кислоты, щелочи;
• радиоактивные жидкости и отходы, яды, споры бактерий и капсулы вирусов в пробирках (для выведения вакцин, лабораторных исследований и т. п.).

Все эти вещества делятся на 8 категорий по типу действия и возможности причинения вреда, в свою очередь эти категории делятся на подгруппы – каждой присваивается собственный цвет предупреждающей маркировки. Перевозка столь опасных грузов водным транспортом регламентируется законодательством каждой страны в отдельности, а также международными нормами и взаимными договорами.

Правила транспортировки опасных грузов морем

Правила и рекомендации по морской перевозке опасных грузов регламентируются одноимённым Международным Кодексом, сокращенно МК МОПОГ. На основании этого документа можно выделить основные правила транспортировки:

1. Опасные грузы следует распределять в зависимости от их состава и степени опасности.
2. Взрывоопасные грузы размещаются в специальных помещениях, которые должны быть надёжно закрыты. Детонаторы изолируют.
3. Грузы, выделяющие опасные испарения складируют в местах, где постоянно циркулирует свежий воздух.
4. Воспламеняющиеся жидкости и газообразные вещества транспортируют с учётом норм пожаробезопасности.
5. Суда, которые ввозят и вывозят опасную продукцию за границу, должны иметь набор маркировочных знаков, которыми помечается груз.
6. Перевозка международных грузов осуществляется строго по правилам МК МОПОГ, кроме чрезвычайных ситуаций, при которых все действия должны быть направлены на помощь людям.
7. Перевозчик грузов, для которых нужно создать определённые температурные условия и влажность, обязан иметь свидетельство о характеристиках груза.
8. Корабль оснащается средствами пожарной безопасности, и должен иметь специальное грузовое помещение.
9. Если переправляются несовместимые друг с другом грузы, то судно должно иметь соответствующие помещения, отвечающие необходимым требованиям.

Требования к таре и упаковке опасных грузов

Для успешной доставки необходимо проверить надежность тары, в которую будет упакован груз перед транспортировкой:

1. Контейнеры должны в полной мере соблюдать рекомендации, выверенные отечественными и иностранными специалистами и закреплённые законодательно.
2. Пустые ёмкости ликвидируют или подвергают обработке для повторного использования (в зависимости от степени опасности вещества, которое там находилось).
3. Каждая отдельно взятая упаковка подвергается маркировке, за исключением грузов с минимальной опасностью.
4. Ко всем ёмкостям должен быть приложен сертификат освидетельствования, который подтверждает их пригодность к перевозке.

Кроме того, для перевозок по воде обязательно наличие сопроводительных документов: Декларации о перевозке опасных грузов, Правил МПОГ, перечня с наименованием и описанием груза, накладной т. д.

Маркировка

Грузы и суда должны быть отмечены специальными знаками, соответствующими Международному кодексу и отвечающими установленным нормам государства. С помощью специальных пиктограмм определяют класс перевозимого груза. Маркировка отвечает следующим требованиям:

• настоящее химико-техническое название перевозимого груза (не брендовое);
• знаки опасности, которые чётко отражают все свойства, способные причинить вред;
• устойчивость к внешним воздействиям — знак должен сохраняться на протяжении трёх месяцев в условиях непрерывного контакта с морской водой.

Требования к сопроводительным документам

На судне обязательно должна быть опись опасных грузов, грузовой план, который содержит техническое наименование, характеристики, степень опасности груза и место его расположения. Все эти бумаги должны быть проверены ответственными лицами в порту перед отплытием. При перевозке грузов, которые представляют опасность, необходимо иметь следующие бумаги:

• декларацию;
• акт описи груза;
• международную товарно-транспортную накладную;
• документ, подтверждающий прибытие корабля в порт;
• договор о передаче груза принимающей стороне;
• сертификаты соответствия упаковки;
• маркировочные знаки;
• свидетельство о проверке правильности упаковки;
• договор об аренде судна (если оно не принадлежит той же логистической компании, которая перевозит груз).

Все копии документов, необходимых при транспортировке опасных грузов морем, находятся у капитана судна и предъявляются по просьбе уполномоченных портовых работников.

Какие грузы не подлежат перевозке морем

Соблюдая все условия перевозки, требования к упаковке и нанесению опознавательных знаков, имея полный перечень документов, водным транспортом можно перевозить практически любые виды грузов. Нельзя перевозить морем опасную продукцию, которая упакована не по регламенту, имеет видимые повреждения, следы, пятна и т. д. Некоторые вещества могут быть запрещены к ввозу или вывозу законодательством государства.

Итак, теперь вы знаете правила морской перевозки опасных грузов. Но если после прочтения статьи у вас всё-таки остались вопросы, то смело задавайте их в комментариях.

Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов («Роттердамскиe правила») 2008 г.

Заключена в г. Нью-Йорке 11.12.2008. Была принята в рамках ЮНСИТРАЛ. !Не вступила в силу!

Данная Конвенция устанавливает единообразный правовой режим, регулирующий права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей в соответствии с договором перевозки груза на условиях “от двери к двери”, которая включает этап международной морской перевозки.

Таким образом, до настоящего времени отсутствует единообразный правовой режим, регулирующий мультимодальные перевозки.

Правила не имеют силы закона, они носят рекомендательный характер и содержат стандартные условия договора перевозки, включаемые в мультимодальные транспортные документы.

Конвенция основана на тех же принципиальных положениях, что и Гамбургские правила. Практически проект сохраняет все положения этих Правил, усиливающие ответственность перевозчика за груз по сравнению с Конвенцией о коносаментах 1924 г.

Но регламентация этой ответственности значительно усложнена главным образом путем введения подробных правил о распределении бремени доказывания между перевозчиком и лицом, требующим возмещения за груз. Вообще эта Конвенция представляет собой весьма сложное юридико-техническое “сооружение” – в ней 98 статей (против 34 статей в Гамбургских правилах и 16 статей в Конвенции о коносаментах 1924 г.), определения 29 терминов “для целей настоящей Конвенции”, обилие перекрестных отсылок и т.д.

Несмотря на то, что Гамбургские правила соответствовали эпохе, в которую они были заключены, они не стали широко применимыми и достигли определенного уровня гармонизации только среди государств, ратифицировавших их. В добавление к отсутствию единообразия два чрезвычайно важных аспекта современной транспортной отрасли не отражены в устаревших режимах.

Во-первых, быстрое увеличение объемов контейнерных перевозок, которые впервые появилась чуть более 50 лет назад. Современное использование контейнерных перевозок сделало возможным перемещение товаров более быстро, более дешево и более эффективно от места их нахождения до конечного назначения.

Это часто требует сочетания нескольких различных видов транспорта и осуществления перевозки “от двери до двери” по единому договору перевозки. Однако при существующем правовом регулировании перевозчик несет ответственность в соответствии с действующим международным правовым режимом, регулирующим перевозку грузов по морю.

Во-вторых, современная торговля все чаще обращается к бездокументарной сделке. Разумеется, с учетом возраста существующих международных морских транспортных конвенций и сравнительно недавнего роста электронных транзакций ни одна из действующих конвенций не предлагает надежную правовую основу для замены традиционных транспортных документов на более эффективные электронные транспортные документы.

Статья 5

Общая сфера применения

1. С учетом положений статьи 6 настоящая Конвенция применяется к договорам перевозки, по которым место получения груза и место сдачи груза находятся в разных государствах и порт погрузки для морской перевозки и порт разгрузки для этой же морской перевозки находятся в разных государствах, если согласно договору перевозки любое одно из следующих мест находится в Договаривающемся государстве:

a) место получения груза;

b) порт погрузки;

c) место сдачи груза; или

d) порт разгрузки.

2. Настоящая Конвенция применяется без учета национальности судна, перевозчика, исполняющих сторон, грузоотправителя, грузополучателя или любых других заинтересованных сторон.

Статья 6

Конкретные исключения

1. Настоящая Конвенция не применяется в отношении следующих договоров при линейных перевозках:

a) чартеры; и

b) другие договоры на использование судна или любого пространства на нем.

2. Настоящая Конвенция не применяется в отношении договоров перевозки при нелинейных перевозках за исключением случаев, когда:

a) не существует чартера или другого договора между сторонами на использование судна или любого пространства на нем; и

b) выданы транспортный документ или транспортная электронная запись.

Оценка статьи:

(пока оценок нет)

Загрузка...

Сохранить себе в: