Тарифы на перевозки людей автомобильным транспортом

Тарифы на перевозку пассажиров автомобильным транспортом

Система оплаты стоимости поездки называется тари­фами. Для пассажирских перевозок тарифы определяют плановую цену. Имеются разнообразные виды платы за поездки населения в автобусах и легковых автомобилях. В городах для пассажиров, как правило, установлен один размер оплаты за одну поездку в автобусе (трамвае, троллейбусе, метрополитене) независимо от расстояния поездки. Плата пассажира за поездку в автобусе на пригородном маршруте взимается из расчета за каждый километр пути.

Единые тарифы на перевозку пассажиров автомобиль­ным транспортом в РСФСР утверждены Государственным комитетом РСФСР по ценам. Правила применения тарифов, которые являются обязательными для автотранспортных предприятий общего пользования, ведомственных предпри­ятий, организаций и учреждений всех министерств, ведомств, кооперативных и общественных организаций, расположен­ных на территории РСФСР, имеющих автобусы, легковые и грузопассажирские автомобили-такси и легковые автомо­били, а также для всех лиц, пользующихся указанными вида­ми транспорта, утверждает Министерство автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с Министерством финан­сов РСФСР и Государственным комитетом РСФСР по ценам. В других республиках страны порядок утверждения и со­гласования тарифов и правил их применения может иметь некоторое отличие.

Тарифы на межреспубликанские пассажирские автомо­бильные перевозки устанавливают по согласованию с со­ветами министров союзных республик.

В действующем Прейскуранте № 13—02—01 «Единые тарифы на перевозку пассажиров автомобильным транспор­том», введенном в действие с 1 января 1983 г., на террито­рии РСФСР имеются следующие разделы.

1. Тарифы на проезд в автобусах городских и пригород­ных сообщений.

2. Поясные тарифы на междугородные перевозки.

3. Тарифы на пассажирские перевозки автобусами по
отдельным заказам.

4. Тарифы за пользование легковыми автомобилями,
автомобилями-такси, а также грузовыми таксомоторами.

5. Плата за перевозку и хранение ручной клади и багажа.

6. Льготы на проезд в автобусах детей и отдельных категорий пассажиров.

7. Месячные, квартальные и единые билеты для граждан
и организаций.

8.Тарифы за пользование легковыми автомобилями,
предоставляемыми пунктами проката (без шоферов).

9.Тарифы за пользование служебными и дежурными легковыми автомобилями, предоставляемыми для служебных разъездов работников.

10. Тарифы за пользование санитарными автомобилями.

12. Комиссионный сбор.

Расчетам тарифных ставок предшествует большой объем работы по выявлению среднеотраслевой себестоимости еди­ницы транспортной работы с учетом технико-эксплуатацион­ных свойств подвижного состава, условий перевозок, норма­тива плановых накоплений и т. д. Значительная часть на­селения СССР имеет права на бесплатный проезд или льгот­ные условия проезда в автобусах и других видах городского пассажирского транспорта. Размер платы за проезд в го­родском пассажирском транспорте в СССР стабильный.

За проезд пассажиров в автобусах общего пользования в городах, рабочих и курортных поселках и других населен­ных пунктах страны взимается единый размер платы в 5 коп. за одну поездку независимо от расстояния поездки. Исключения составляют города, перечисленные в приложе­ниях к Единым тарифам на перевозку пассажиров автомо­бильным транспортом, утвержденных советами министров республик, где применяется тариф в 3, 4, 6 и 8 коп.

Стоимость проезда в метрополитене в Советском Союзе на любое расстояние составляет 5 коп.

В последнее время распространяется система единого тарифа на оплату проезда пассажира в трамвае, автобусе, троллейбусе и метро, что создает определенные удобства для пассажиров. Так например, в Москве с июня 1985 года уста­новлен единый тариф за проезд пассажира в трамвае, трол­лейбусе или автобусе — 5 коп.

Плата за проезд пассажиров в автобусах общего типа пригородных сообщений взимается в зависимости от расстоя­ния перевозок из расчета 1,5 коп. за каждый километр пу­ти, а в автобусах с мягкими откидными сиденьями 2,0 коп. На территории Камчатской, Магаданской, Сахалинской областей, Якутской АССР, а также районов Красноярско­го края и Тюменской области, расположенных севернее Полярного круга, соответственно 2 и 2,67 коп.

Плата за проезд пассажиров в автобусах пригородных сообщений взимается в пределах городов и населенных пунк­тов по тарифу, установленному на автобусные перевозки в данном населенном пункте. Минимальная плата за проезд пассажиров в автобусах пригородного сообщения установ­лена в размере 5 коп. (для РСФСР).

Стоимость проезда по каждому пригородному маршруту определяется умножением числа тарифных участков на маршруте на тариф 5 коп. Число тарифных участков в пригородном сообщении определяют делением длины части маршрута, выходящего за пределы городской черты, на 3,33 км в автобусах общего типа (2,5 км в автобусах с мяг­кими откидными сидениями), а в Камчатской, Магаданской, Сахалинской областях, Якутской АССР и районах Красно­ярского края и Тюменской области, расположенных север­нее Полярного круга, соответственно на 2,5 и 1,87 км. За проезд неполного тарифного участка взимается плата как за проезд полного тарифного участка.

Плата за проезд в автобусах междугородных сообщений на регулярно действующих маршрутах взимается в зависи­мости от типа автобуса (общего типа или с откидными мягки­ми сидениями) и вида маршрутов: внутриобластных и межоб­ластных (межреспубликанских) маршрутов. Путь от 1 до 100 км разбивается на пояса через 5 км, от 100 до 300 км — через 10 км; от 300 до 1500 км —через 20 км. Плата за проезд в автобусах междугородных сообщений на регулярно дейст­вующих маршрутах на территории Камчатской, Магадан­ской, Сахалинской областей, Якутской АССР и районов Красноярского края и Тюменской области, расположенных севернее Полярного круга, взимается в зависимости от типа автобуса и расстояния проезда в размерах, указанных в отдельной таблице единых тарифов.

Плата за пользование автобусами по отдельным заказам предприятий, организаций и учреждений взимается в зави­симости от марки автобуса, общей вместимости автобуса, продолжительности пользования автобусом и за каждый километр пробега автобуса сверх 15 км. Плата за часы пользования автобусами, оборудованными кондиционера­ми, повышается на 30 %.

Размер платы по отдельным заказам населения за поль­зование автобусами туристско-экскурсионных учреждений профсоюзов и Бюро международного туризма льготный. В размер платы вводят поправочные коэффициенты (в сторону некоторого увеличения) для районов Крайнего Се­вера и местности, приравненной к районам Крайнего Севе­ра, а также для некоторых АССР, краев и областей, указан­ных в прейскуранте единых тарифов.

Плата за пользование легковыми автомобилями, предо­ставляемыми по разовым заказам учреждений, организаций, предприятий и населения, взимается из расчета за марку автомобиля и за 1 ч пользования.

За пользование грузовыми таксомоторами грузоподъем­ностью до 2,5 тонны включительно плата взимается в следующемразмере: за 1 км пробега — 30 коп., за 1 час про­стоя у клиента — 3 руб.

За пользование легковыми таксомоторами на всей тер­ритории РСФСР плата взимается в следующем размере: за 1 км пробега — 20 коп., 1 ч простоя у клиента — 2 руб., за посадку пассажира (при включении таксометра) — 20 коп.

Автомобили-такси оборудуют специальными приборами— таксометрами (счетчиками). Показания таксометра опреде­ляют сумму оплаты за поездку пассажира (пассажиров). Таксометры наиболее распространенных конструкций имеют пять счетчиков: «Плата за проезд»; «Касса» — суммирует плату нарастающим итогом (выполнение плана в денежном выражении); «Посадки» — учитывает число посадок; «Оп­лаченные километры пробега»; «Общий пробег» — фикси­рует общий пробег автомобиля-такси. По данным таксометра определяют эксплуатационные показатели: коэффициент платного пробега, среднюю скорость движения и среднее расстояние поездки пассажиров (в расчете на одну посадку).

За проезд в маршрутных легковых автомобилях-такси пригородных и междугородных сообщений плата взимается в зависимости от расстояния проезда по поясным тарифам. Тарифные участки на расстоянии 1—50 км имеют пояса че­рез 5 км; 50—150 — через 10 км; 150—300 км — через 15 км; 300 — 500 км — через 20 км. За каждые начавшиеся полные и неполные участки в 20 км после 500 км уплачи­вается дополнительно 60 коп.

За проезд пассажиров в пределах города в микроавтобу­сах — маршрутных автомобилях-такси (по числу мест для сидения) на всей территории РСФСР плата взимается в размере 15 коп. за поездку на расстояние до 8 км и 20 коп. на расстояние свыше 8 коп.

За провоз багажа, разрешенного к перевозке в автобу­сах городских сообщений, взимается плата за каждое место (в РСФСР — 10 коп.), а за провоз багажа в пригородных и междугородных автобусах — взимается плата за каждое место и в зависимости от расстояния перевозок.

Каждое место багажа массой до 30 кг в маршрутных автомобилях-такси провозится бесплатно, а сверх 30 кг оплачивается по тарифу для расстояния до 50 км и для рас­стояния свыше 50 км.

На проезд в автобусах детей и отдельных категорий пас­сажиров тарифами предусмотрены льготы.

В автобусах городских и пригородных сообщений плата за проезд одного ребенка в возрасте до 7 лет при взрослом пассажире, если он не занимает отдельного места, не взи­мается. Не взимается плата также и за одного ребенка в возрасте до 5 лет включительно в автобусах междугородных сообщений. За проезд детей в возрасте 5—10 лет включи­тельно взимается плата в размере стоимости (пониженной) детского билета.

Большая категория учащихся школ, студентов вузов, учащихся техникумов и училищ пользуется льготами и в отдельных случаях правом бесплатного проезда в автобу­сах пригородного и междугородного сообщения. Многие категории взрослого населения имеют право на бесплат­ный проезд в городских автобусах и автобусах пригородных и междугородных сообщений или им предоставляется право проезда со скидкой стоимости до 50 %.

Житель города может приобрести единый месячный би­лет на предъявителя для проезда в пределах города в метро, трамвае, троллейбусе и автобусе, или купить месяч­ный билет на предъявителя только на один вид транспорта. Это создает определенные удобства для той части населения, которая ежедневно пользуется транспортом.

Плата за пользование легковыми автомобилями, предо­ставляемыми пунктами проката (без водителей), взимается в зависимости от марки автомобиля из расчета за каждые календарные сутки и дополнительно за каждый километр пробега автомобиля. Например, за пользование автомоби­лем ГАЗ-24 «Волга» клиент выплачивает 5 р. 60 к. за пер­вые 10 сут. и по 2 р. 80 к. за каждые последующие сутки, или оплачивает абонементную плату за месяц в размере 85 руб. и дополнительно за каждый километр пробега 4,0 коп.

Бескондукторное обслуживание пассажиров, пользую­щихся городскими автобусами (трамваями, троллейбусами), получило повсеместное распространение. Эта система ока­залась для пассажира наиболее удобной, снизила трудоем­кость пассажирских перевозок, повысила их экономичес­кую эффективность.

При бескондукторной оплате за проезд в дополнение к кассам-копилкам могут устанавливаться и компостеры для погашения пассажирами купленных талонов. Зрительная связь водителя с салоном автобуса осуществляется через зеркало, установленное в кабине водителя. Водитель также пользуется громкоговорящей установкой при обращении к пассажирам автобуса.

Для участковых, дифференцированных по расстоянию тарифах билетная система усложняется, так как приходится иметь билеты различного денежного достоинства. Также усиливается контроль билетов у пассажиров.

Для пригородного и междугородного сообщения с участ­ковыми тарифами применяют системы: постанционных би­летов, основного и дополнительного билетов, одинаковых билетов и печатающихся билетов.

При системе постанционных билетов кондуктор должен иметь большое число категорий билетов различного денеж­ного достоинства. Пассажир получает только один биле-соответственно стоимости проезда. Такая система сложна. В СССР получила распространение более удобная форма основного и дополнительного билетов.

При системе основного и дополнительного билетов пас­сажир получает один основной билет и определенное число дополнительных билетов в зависимости от числа проез­жаемых им участков.

Основные билеты печатают обычно черной краской, до­полнительные — красной. Каждый билет (купюра) имеет порядковый номер и серию. Серия билета обозначена бук­вой и числом. В каждой серии печатается 1 млн. билетов, для каждой буквы установлено 100 серий. Таким образом, в каждой буквенной серии 100 млн. билетов.

По числу проданных основных билетов ведут учет числа перевезенных пассажиров. На каждом основном билете по его периметру нанесены деления с цифрами, обозначающими номера тарифных участков.

При системе одинакового билета кондуктор имеет ка­тушку или книжку билетов только одного денежного досто­инства, соответствующего стоимости проезда одного тариф­ного участка. Кондуктор выдает пассажиру такое число билетов, которое соответствует числу проезжаемых им та­рифных участков, и гасит их компостером, прокалывая но­мер тарифного участка на сложенных билетах сразу, как только вошел пассажир. Компостер кондуктора имеет спе­циальный счетный механизм, определяющий число проколов (число перевезенных пассажиров). Такая система позволяет широко пользоваться предварительной продажей билетов. В таком случае пассажир предъявляет кондуктору заранее купленный билет, который кондуктор гасит, прокалывая его компостером.

Получают распространение портативные билетно-кассовые аппараты, печатающие билеты нужного денежного достоинства. Причем на билете указывается номер тарифного участка, до которого едет пассажир. Такие аппараты имеют счетный механизм, фиксирующий число выданных билетов (число перевезенных пассажиров), и общую сумму выручки (кондуктора, водителя).

Для междугородных сообщений при поясных тарифах билеты могут быть единичные и поясные. Единичные биле­ты выпускают для поездок в автобусах и на маршрутных такси. В них указывают пояс проезда или маршрут следо­вания пассажира, номер места и время отправления авто­буса. Единичные билеты печатают на картоне и выпускают нескольких разновидностей: определенного пояса или оп­ределенного маршрута полной стоимости; детский; для про­езда на жестком или мягком месте; с включением или без включения в стоимость билета страхового сбора. Каждый билет имеет порядковый номер и серию. Единичные билеты продают в кассах автовокзалов и автостанций. При выдаче пассажиру билета указывают начальный и конечный пунк­ты поездки, время отправления автобуса и дату, которую проставляют компостером или штемпелем.

Поясные билеты выпускают для проезда на жестких или мягких местах транспортных средств четырех разновидно­стей в зависимости от расстояния поездки.

Поясные билеты каждой разновидности имеют порядко­вый номер и серию и продаются в кассах автовокзалов и автостанций, а в пути — кондуктором или водителем. При продаже билет отрезают от корешка так, чтобы стоимость проезда до конечного пункта была указана в билете, а стои­мость проезда по следующему высшему поясу — в корешке. Детский билет, кроме того, отрезают по линии, разделяю­щей стоимость полного билета от стоимости детского билета. На билете указывают пункты отправления и назначения, номер места, дату и время отправления.

Продажа билетов в автобусах, работающих без кондук­торов, производится кассами самообслуживания или полу­автоматическими кассами.

Билеты на перевозки маршрутными автобусами-такси. Для оплаты проезда в маршрутных автомобилях-такси име­ются билеты рулонного типа, имеющие буквенное и цифро­вое обозначения.

Для контроля водитель перед вручением билета надры­вает его против одного из чисел, обозначающих номер по­следнего оплаченного тарифного участка.

Билетно-кассовые операции. Автобусные билеты и би­леты для проезда в маршрутных автомобилях-такси печа­тают в централизованном порядке. Эти билеты на всех ста­диях их получения и хранения находятся на строгом учете. Билетным кассирам, кондукторам и водителям билеты выдают только через кассу под отчет. Движение билетов учи­тывается по билетной книге (получение со склада и выдача в подотчет). Число выданных билетов (по сериям и номерам) записывают на лицевой счет и в учетную книжку подотчет­ного лица. По окончании рабочей смены все вырученные деньги от продажи билетов и корешки поясных билетов вместе с билетно-учетным листом сдают в кассу автотранс­портного предприятия.

При работе без кондукторов кассиры автотранспортного предприятия вынимают кассету с деньгами из касс самооб­служивания. Перед тем как вынуть кассету, проверяют це­лость пломбы на кассе и правильность записи в билетноучетном листе по верхним номерам билетов на катушке кас­сы.

Автоматизация билетно-кассовых операций и резерви­рования пассажирских мест. Одной из сложных задач ор­ганизации междугородных автобусных перевозок является продажа билетов одновременно во многих кассах, расположенных в различных пунктах, а также резервирование мест для продажи билетов в промежуточных пунктах автобус­ных маршрутов.

Автоматизированная система продажи билетов состоит из ЭВМ, кассовых манипуляторов и информационных табло, соединенных каналами двусторонней связи. Запоминающее устройство ЭВМ может хранить в своей памяти все места автобусов, отправляющихся из данного пункта за 8—10 дней, и учитывать число свободных, проданных и зарезервиро­ванных мест в каждом автобусе.

Одновременно такая система дает информацию о напол­нении автобусов, подсчитывает выручку и выполняет необ­ходимые расчетно-учетные операции.

Автотранспортные тарифы

Тарифами на транспорте называются размеры платы и сборов, взимаемых за перевозку пассажиров и грузов, а также другие транспортно-логистические услуги, оказываемые транспортными организациями обслуживаемой клиентуре.

В настоящее время автотранспортные тарифы могут быть едиными фиксированными (международные автобусные перевозки пассажиров и багажа), региональными регулируемыми (местные перевозки пассажиров маршрутными автобусами и такси), свободными договорными, устанавливаемыми в соответствии со спросом и предложением (все прочие перевозки и услуги).

По видам перевозок и услуг тарифы подразделяются на грузовые, пассажирские, экспедиционные и логистические.

Грузовые тарифы представляют собой разновидность оптовых цен, по которым предприятия добывающей и обрабатывающей отраслей промышленности, а также производственные предприятия оплачивают услуги по перевозке грузов. В современных условиях в России грузовые тарифы на автомобильном транспорте формируются на рыночной основе (рис. 5.2) и учитывают издержки ATO, спрос и предложение на рынке АТУ, деятельность конкурентов и другие факторы, а государственное регулирование тарифов заключается в установлении предельного уровня рентабельности.

Действовавший в прежние времена Прейскурант № 13-01-01 «Единые тарифы на перевозки грузов автомобильным транспортом» и теперь остается системно-методической базой тарифноценовой политики на грузовом автомобильном транспорте (экономико-эксплуатационные принципы формирования тарифов, надбавок за специализацию подвижного состава и класс грузов, норм простоя автотранспортных средств и др.). Ориентация коммерческих взаимоотношений ATO и клиентуры на положения, установленные в Прейскуранте, не является отрицательным явлением. Напротив, это подчеркивает научно-практическую значимость данного документа.

Рис. 5.2. Общая схема факторов, влияющих на транспортные тарифы

Пассажирские тарифы представляют собой цены, по которым население оплачивает услуги, предоставляемые ATO как элементом сферы услуг: перевозку пассажиров, багажа, почты и сопутствующие услуги. В системе ценообразования пассажирские тарифы рассматриваются как особый вид розничных цен. Тарифы на пассажирские перевозки автомобильным транспортом в пределах административно-территориальной единицы устанавливают и утверждают соответствующие органы исполнительной и законодательной власти. Следует подчеркнуть, что пассажирские перевозки имеют социальную направленность и тарифы на так называемые социально значимые перевозки являются фиксированными. Перевозки пассажиров коммерческого характера проводятся по договорным тарифам, которые могут быть частично регулируемыми.

Тарифы на перевозки грузов бывают одно- или двухставочны- ми в зависимости от того, сколько измерителей положено в основу тарифной ставки.

Тарифные ставки на автомобильном транспорте могут устанавливаться на тонну перевезенного груза, тон на-километр или авточас перевозочной работы, километр пробега, одну ездку или представлять собой комбинацию этих показателей.

Тарифы распадаются на сдельные и повременные. Сдельные тарифы, являющиеся основными в тарифной системе, устанавливают с учетом расстояния перевозки и класса груза и применяют при довольно высоком уровне использования парка подвижного состава, большой грузоподъемности, значительном пробеге и продолжительной работе, когда ATO заинтересованы в повышении производительности труда и эффективном функционировании транспорта.

Одноставочные сдельные тарифы рассчитывают на 1 т, I т • км, 1 км, одну ездку. В случае выполнения городских и пригородных перевозок с небольшим плечом при массовом характере грузопотока применяют тарифы за 1 т или одну ездку, при перевозках на значительное расстояние (свыше 50 км) — за 1 т • км. Если осуществляется не столько перевозка груза, сколько перемещение транспортного средства, например перегонка подвижного состава на большое расстояние, то применяют покилометровый тариф (междугородные и межобластные перевозки).

Если определение объема перевозок или грузооборота вызывает затруднение, а грузопотоки носят нестабильный характер или перевозятся мелкие партии грузов, то целесообразно воспользоваться повременным тарифом.

Повременные тарифы могут быть рассчитаны на один авточас работы (одноставочный) или на один авточас работы и 1 км пробега (двухставочный). Повременный одноставочный тариф применяют при небольшом пробеге, но значительных простоях; двухставочный тариф — если автомобиль дополнительно используется для перевозки незначительных по массе грузов на большие расстояния. При применении повременных тарифов целесообразно устанавливать минимальный размер оплаты.

В практике ATO тарифы рассчитывают для каждой конкретной марки автотранспортных средств на определенный период (как правило, на полмесяца или месяц) с учетом динамики цен на топливо, запасные части и другие автомобильные эксплуатационные материалы. Тарифы устанавливают в расчете на различные единицы измерения (т, т- км, авточас и др.) исходя из конъюнктуры рынка, а также определенных технико-эксплуатационных и экономических показателей работы. Обычно рассчитанные тарифы дополняют специальными коэффициентами, учитывающими конкретные условия эксплуатации, специализацию транспортных средств и другие тарифообразующие факторы.

Пассажирские тарифы могут быть предназначены для маршрутных автобусов, заказных автобусов, маршрутных такси и автомобилей-такси.

Маршрутные автобусы работают по единым или участковым тарифам. Единые тарифы устанавливают фиксированную стоимость одной поездки независимо от ее дальности. Они применяются, как правило, при внутригородских перевозках. Участковые тарифы дифференцированы по дальности поездки. Весь маршрут разбивается на так называемые тарифные участки. Стоимость проезда по одному такому участку равна фиксированной величине, а общего проезда — произведению участковой проездной платы на число проезжаемых участков. Этот тариф обычно действует при выполнении пригородных или внутрирайонных перевозок.

Для определения стоимости проезда пассажиров в междугородном сообщении учитывают расстояние между пунктами, число тарифных зон, ставку за один участок или километр и комфортабельность автобуса.

Заказные автобусные перевозки оплачиваются по повременному тарифу (за один авточас работы и 1 км пробега), исходя из пассажировместимости и комфортабельности автобуса.

В размере тарифов для коммерческих (платных) автобусов и маршрутных такси учитывается то, что пассажиры совершают поездку лишь сидя в креслах салона.

Для оплаты услуг, предоставляемых автомобилями-такси, используются комбинированные (многоставочные) тарифы: за посадку, 1 км пробега и 1 ч простоя.

На автомобильном транспорте устанавливают тарифы не только на перевозки, но и на другие виды услуг.

Тарифы на экспедиционные операции могут рассчитываться отдельно по каждой операции или взиматься в процентах стоимости перевозок. Перечислим наиболее распространенные экспедиционные услуги:

• • пользование автомобильными контейнерами и объемными полуприцепами;
• • предоставление средств увязки и укрытия грузов;
• • оформление транспортных и расчетных документов;
• • маркировка грузов;
• • информирование грузополучателей и грузоотправителей о местонахождении, движении и прибытии грузов;
• • сопровождение (экспедирование) и охрана грузов.

Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы включают в себя

оплату одной тонна-операции по видам грузов (тарно-упаковочные, штучные, тяжеловесные, навалочные, наливные и др.). Повременное использование подъемно-транспортных машин и механизмов оплачивается за 1 ч их использования. С помощью определенных коэффициентов тарифы дифференцируются по состоянию грузов и условиям выполнения работ.

Тарифы на складские операции предусматривают плату за хранение груза, прием и выдачу складированных товаров с учетом вида и типа складского помещения и способов хранения.

Следует отметить, что при расчетах за автотранспортные услуги действуют различные виды надбавок и скидок. Они служат для выравнивания тарифов при возможных резких отклонениях, выгодных или ATO, или клиентуре. Надбавки позволяют заинтересовать ATO в выполнении низкорентабельных перевозок и услуг, а скидки направлены на дополнительное привлечение клиентуры.

Тарифы на перевозку пассажиров

Тариф пассажирский – это плата за перевозку пассажиров.

Единые тарифы на перевозку пассажиров автомобильным транспортом включают:

• · тарифы на проезд в автобусах городских и пригородных сообщений;
• · поясные тарифы на междугородные автобусные перевозки;
• · тарифы на пассажирские перевозки автобусами по отдельным заказам;
• · тарифы на таксомоторные перевозки;
• · поясные тарифы на маршрутные таксомоторные перевозки;
• · плата за перевозку и хранение ручной клади и багажа;
• · льготы на проезд в автобусах детей и отдельных категорий пассажиров;
• · месячные, квартальные и единые билеты для граждан и организаций;
• · тарифы за пользование легковыми автомобилями, предоставляемыми пунктами проката (без шоферов);
• · тарифы за пользование служебными и дежурными легковыми автомобилями;
• · штрафы;
• · комиссионный сбор.

Тариф на проезд в автобусах городского сообщения устанавливается на одного пассажира, тогда как в автобусах пригородного и междугороднего сообщения – на один пассажирокилометр. При этом тарифы являются едиными на всей территории города. Пересмотр тарифов производится эпизодически в связи с инфляцией в стране, чаще всего он приурочивается к началу нового календарного периода (года или квартала).

Особенностью тарифов на проезд в автобусах городского, пригородного и междугородного сообщения является то, что они не покрывают текущих затрат, которые несут пассажирские АТП. Кроме того, при их установлении не закладываются средства на социальное и производственное развитие. При их утверждении органы государственного управления руководствуются главным образом социальными интересами большей части население, а не коммерческими интересами АТП и индивидуальных перевозчиков. Убытки АТП возмещаются за счет дотаций из государственного бюджета.

Тарифы на перевозку пассажиров всеми видами сообщений в разных областях страны по своим размерам отличаются друг от друга. Это объясняется тем, что текущие затраты на проезд в разных областях неодинаковые, а так же еще и социальной политикой, которой придерживаются органы государственной власти в областях.

В качестве исходной базы для установления тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом в городском и пригородном сообщении на предстоящий период принимаются нормативная себестоимость по видам перевозок (городские, пригородные), объем необходимого дохода на покрытие затрат с учетом выделенных из бюджета дотаций, объем перевозок пассажиров и пассажирооборот.

Для расчета нормативной себестоимости перевозок пассажиров автомобильным транспортом в городском сообщении перевозчики представляют следующий натуральные показатели:

• 1) расписание движения автобуса с указанием номера маршрута, количество автобусов на маршруте и их номеров, времени начала и окончания движения каждого рейса на маршруте, продолжительности движения по маршруту, времени на заправку, времени и количества рейсов в расчете на сутки и на планируемый период.
• 2) расчет нормативной численности водителей, в том числе подменных.
• 3) расчет необходимого количества автобусов на всех маршрутах
• 4) расчет планируемого объема перевозок пассажиров на основании общего количества рейсов и номинальной вместимости автобусов.
• 5) расчет нормативного пробега автобусов на расчетный период с учетом нулевого пробега (от автопарка до места работы), пробега до заправки, протяженности каждого маршрута, количества рейсов и количества календарных дней в расчетном периоде.

Для расчета нормативной себестоимости перевозок пассажиров автомобильным транспортом в пригородном сообщении перевозчики представляют следующие натуральные показатели:

• 1) расчет нормативного пробега автобусов исходя из количества календарных дней в расчетном периоде, коэффициента использования парка, времени в наряде и эксплуатационной скорости.
• 2) расчет пассажирооборота исходя их нормативного пробега автобусов в расчетном периоде, вместимости автобусов, коэффициента использования вместимости, коэффициента использования пробега, коэффициента использования парка.

Нормативная себестоимость перевозок пассажиров автомобильным транспортом по каждому виду перевозок (городские, пригородные) определяется как сумма эксплуатационных затрат по перевозке пассажиров автомобильным транспортом по каждому виду перевозок.

Нормативная себестоимость перевозок пассажиров автомобильным транспортом по городским перевозкам рассчитывается по каждой марке эксплуатируемых автомобилей, а затем формируется общая себестоимость перевозок.

Нормативную себестоимость перевозок пассажиров автомобильным транспортом в пригородном сообщении целесообразнее рассчитывать на один автобус.

Нормативная себестоимость включает прямые затраты: заработную плату водителей автобусов и кондукторов, а также ремонтных рабочих по обслуживании автобусов, отчисления на социальные нужды, затраты на топливо и смазочные материалы, на восстановление износа шин, ремонт, ТО и ремонт автомобилей, амортизационные отчисления на полное восстановление, накладные расходы и налоги, относимые на себестоимость.

Органы регулирования тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом производят расчет максимального уровня тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом на основе платежеспособного спроса населения на данный вид услуг; для этого по данным органов государственной статистики:

• 1) определяют платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе населения;
• 2) определяют среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы;
• 3) рассчитывают максимальный уровень тарифа, повышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.

Расчет минимального уровня тарифа на разовую поездку автомобильным транспортом в городском сообщении производится путем деления необходимого дохода на покрытие затрат с учетом выделенных из бюджета дотаций в расчетном периоде на плановый объем перевозок пассажиров в расчетном периоде и умножения полученного результата на коэффициент корректировки действующего тарифа с учетом доли пассажиров-льготников.

Расчет тарифа на разовую поездку автомобильным транспортом в пригородном сообщении производится путем деления необходимого дохода на покрытие с учетом выделенных из бюджета дотаций в расчетном периоде на плановый пассажирооборот в расчетном периоде и умножения полученного результата на коэффициент корректировки действующего тарифа с учетом доли пассажиров-льготников.

На городских пассажирских перевозках может найти применение методика определения тарифов, разработанная ГУП «Центроргтрудавтотранс» в 2000 году. Методика предусматривает расчет тарифной платы за рейс, т.е. пробег автобуса от начального до конечного пункта маршрута, на основе себестоимости «базового рейса», который характеризуется следующими показателями:

• · длиной 1 км;
• · средней эксплуатационной скоростью 20 км/ч;
• · выбранным базовым автобусом с наполняемостью салона, равной единице,
• · водителем первого класса;
• · высшей категорией качества обслуживания пассажиров.

Качество услуг на автомобильном пассажирском транспорте выражается в совокупности свойств, призванных удовлетворить потребности населения в быстром и комфортабельном перемещении пассажиров с наименьшими потерями на подходы к остановкам, ожидание пассажирского средства, пересадки. Используемые транспортные средства должны быть экологически чистыми, отвечать эстетическим требованиям. Перевозки пассажиров должны осуществляться с высоким уровнем обслуживания и отвечать требованиям безопасности.

В случае установления тарифа ниже себестоимости перевозок, определяется сумма дотаций, необходимая пассажирским АТП. Сумма дотаций определяется как разность между общей суммой затрат предприятий на автобусные перевозки и доходами, которые они получают при утвержденной плате за проезд.

Ценообразование на пассажирском транспорте

Рубрика: Экономика и управление

Статья просмотрена: 5780 раз

Библиографическое описание:

Никитина А. Н. Ценообразование на пассажирском транспорте // Молодой ученый. — 2012. — №9. — С. 140-143. — URL https://moluch.ru/archive/44/5344/ (дата обращения: 20.02.2020).

Пассажирский транспорт общего пользования является важнейшей составной частью городской инфраструктуры. Работа общественного транспорта является важным показателем качества жизни мегаполиса и одним из критериев оценки деятельности местных властей [5]. В то же время для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах. Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции. Для дальнейшего рассмотрения ситуации на рынке пассажирских автотранспортных услуг следует учесть, что основными элементами рыночного механизма являются: цена, спрос и предложение. Именно через рынок должно происходить приспособление структуры пассажирских автотранспортных услуг и их цены к потребностям населения в перевозках. Состояние рынка услуг, как экономического показателя, определяется соотношением величины спроса и предложения, которые являются взаимозависимыми элементами рыночного механизма, где спрос определяется платежеспособной потребностью потребителей транспортных услуг [9]. В этом случае необходимо отметить, что между тарифами и спросом на перевозки имеется явно выраженная обратная зависимость: чем выше тариф данного вида транспорта, тем ниже будет спрос на его услуги. Одной из причин этого явления является рост конкуренции на рынке пассажирских перевозок, так как в настоящее время во многих городах и населенных пунктах Российской Федерации успешно функционируют транспортные компании негосударственной собственности, осуществляющие маршрутизированные перевозки пассажиров микроавтобусами на маршрутах, параллельных маршрутам муниципального наземного автобусного транспорта. Несмотря на относительно более высокую стоимость перевозок, данный вид транспорта, как обеспечивающий более высокое качество транспортного обслуживания, переключил на себя часть пассажиропотока за счет населения, обладающего платежеспособным спросом на данный вид услуг. Рассматривая спрос на перевозки, необходимо отметить, что в 2005-2007 гг. наблюдается снижение объема перевозок пассажиров на 12%, что отражено в таблице 1 [8]. Это связано с сокращением количества поездок льготных категорий пассажиров, изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, а также с переходом на персонифицированный учет. На снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортом, также оказывает влияние постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан.

Показатели работы пассажирского автотранспорта в Российской Федерации

Показатель

Объем перевозок пассажиров автотранспор­том, млн чел.

23001

22517

21919

20893

21018

16364

15782

144773

14634

13704

13434

Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможность для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти перевозки недоступными. В этих условиях органы исполнительной и законодательной власти территорий вынуждены проводить политику сдерживания роста тарифов, пытаясь обеспечить экономическую доступность транспортных услуг для населения [5]. Расценки на транспортные услуги не растут сами по себе – они зависят от топлива, цен на энергию, находятся в тесной связи со степенью износа транспортных средств. Причем износ транспортного парка, в зависимости от отрасли колеблется от 40 до 70 %. И все это отражается на национальной экономике, которую невозможно представить без развитой транспортной инфраструктуры [2].

Тариф на проезд в автобусах городского сообщения устанавливается на одного пассажира, тогда как в автобусах пригородного и междугородного сообщения — на один пассажирокилометр. При этом тарифы являются едиными на всей территории города или целого региона. Пересмотр тарифов проводится эпизодически в связи с инфляцией в стране, чаще всего он приурочивается к началу нового календарного периода (года или квартала). Особенностью тарифов на проезд в автобусах городского, пригородного и междугородного сообщения является то, что они практически во всех регионах России не покрывают текущих затрат, которые несут пассажирские АТП. Более того, при их установлении не закладываются средства на социальное и производственное развитие. При их утверждении органы государственного управления руководствуются главным образом социальными интересами большей части населения, а не коммерческими интересами АТП и индивидуальных предпринимателей-перевозчиков [1]. Тарифы на перевозку покрывают лишь 60-65% себестоимости, а остальная часть составляет дотации из федерального бюджета – 4 млрд. руб, а также из региональных бюджетов и бюджетов муниципальных образований [3]. Убытки АТП возмещаются в виде дотаций из местного или федерального бюджета в зависимости от вида сообщения.

Транспортные тарифы согласно А. В. Шабанову подразделяются следующим образом [4]:

Фактический тариф, устанавливаемый с учетом социальной значимости общественного транспорта органами местного самоуправления – Ц ф .

Плановый тариф, определяющий эффективную работу транспортных предприятий – Ц п . В свою очередь плановый тариф может быть определен следующими двумя методами:

по защитному принципу, обеспечивающему рентабельную работу транспортного предприятия в условиях монополии пассажирских перевозок,

где С – себестоимость пассажирских перевозок;

П н – нормативная прибыль, обеспечивающая безубыточную работу транспортных предприятий;

по принципу конкурентоспособности транспортных предприятий на рынке пассажирский услуг:

где Д(Ц) – доход транспортного предприятия при установленном транспортном тарифе;

Q г – годовой пассажиропоток.

Из вышесказанного понятно, что определение планового тарифа по затратному принципу целесообразно в условиях монополии на услуги пассажирского транспорта, в то время как в условиях борьбы каждого перевозчика за увеличение объема перевозок и собственного дохода, приемлемым подходом в планировании транспортного тарифа будет использование второго способа – по принципу конкурентоспособности [4].

В условиях конкуренции оптимальное функционирование предприятий транспорта (получение максимального дохода) предполагает борьбу за увеличение объема перевозок. В предоставлении пассажирских услуг при наличии конкурентной среды возможны следующие три условия [4]:

1. Фактический тариф на общественном транспорте равен плановому, т. е. Ц ф = – условие бездотационной работы оператора на транспортном рынке.

2. Фактический тариф на общественном транспорте больше планового, т. е. Ц ф > – условие получения дополнительного дохода перевозчика и нарушение интереса потребителя транспортных услуг.

3. Фактический тариф на общественном транспорте меньше планового, т. е. Ц ф

Регулируемые тарифы на пассажирском транспорте

В настоящее время в Российской Федерации отсутствует единая система формирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа автомобильным и городским электрическим транспортом. По этой причине регулирование тарифообразования производится субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления либо без какого-либо методического обоснования, либо с применением методик, не имеющих достаточного экономического обоснования.

В процессе бюджетного планирования при формировании государственными или муниципальными заказчиками бюджетных заявок на соответствующий год (плановый период) происходит формирование объема и предельной стоимости закупаемых товаров, работ, услуг для государственных или муниципальных нужд исходя из письма Министерства экономического развития РФ от 15.12. 2009 г. № Д 22 – 1558.

В соответствии со статьями 14, 15, 16 Федерального закона № 131-ФЗ определяются величины необходимых бюджетных расходов на обеспечение создания условий для предоставления транспортных услуг населению и организации транспортного обслуживания населения.

Согласно действующему законодательству:

• — органы исполнительной власти субъектов РФ имеют право осуществлять регулирование тарифов на транспортные перевозки для предприятий любых организационноправовых форм и независимо от форм собственности;
• — органы местного самоуправления осуществляют регулирование цен и тарифов на услуги лишь муниципальных предприятий и учреждений.

Самостоятельное определение субъектами Российской Федерации порядка формирования тарифов не обеспечивает методического единства. Разработанные соответствующими органами субъектов РФ и муниципальных образований нормативные акты, нс всегда соответствуют требованиям действующей нормативно законодательной базы.

Это в одних случаях является причиной неэкономного расходования бюджетных средств. В других случаях, когда планирование осуществляется на основе расходов предшествующего периода, заниженных в связи с недофинансированием, это приводит к хроническому дефициту финансирования основных статей расходов и снижению уровня квалификации кадрового состава и ухудшению технического состояния транспортных средств перевозчика, что снижает уровень транспортной безопасности. Обычно в первую очередь страдают статьи, связанные с обеспечением безопасности и гарантированного качества услуг, выполнением необходимых работ по организации перевозок. Это является одной из главных причин вытеснения с рынка добросовестных перевозчиков.

Начальная (максимальная) цена государственного (со стороны субъекта РФ) или муниципального контракта (со стороны муниципального образования) должна определяться, исходя из стоимости эксплуатации автотранспортного средства конкретного типа в расчете на 1 километр пробега и планируемого пробега автотранспортного средства по маршруту. Причем при заключении контракта должно быть определено количество пассажиров, относящихся к отдельным категориям граждан, имеющим право на оказание государственной социальной поддержки на территории РФ, субъекта РФ или муниципального образования, и система возмещения расходов на их перевозки.

В соответствии с пунктом 5 статьи 790 ГК РФ «В случаях, когда в соответствии с законом или иными правовыми актами установлены льготы или преимущества по провозной плате за перевозку грузов, пассажиров и багажа, понесенные в связи с этим расходы возмещаются транспортной организацией за счет средств соответствующего бюджета».

В соответствии со статьей 16 ГК РФ «Убытки, причиненные гражданину или юридическому лицу в результате незаконных действий (бездействия) государственных органов, органов местного самоуправления или должностных лиц этих органов, в т. ч. издания не соответствующего закону или иному правовому акту государственного органа или органа местного самоуправления, подлежат возмещению Российской Федерацией, соответствующим субъектом Российской Федерации или муниципальным образованием».

Федеральным законом от 22.08.2004 г. № 122-ФЗ «О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации в связи с принятием Федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» (далее — Федеральный закон от 22.08.2004 г. № 122-ФЗ) с 01.10.2005 г. отменены льготы по проезду отдельным категориям граждан. Данный Закон предписал субъектам Российской Федерации и муниципальным образованиям при замене льгот в натуральной форме на денежные компенсации вводить эффективные правовые механизмы, обеспечивающее сохранение и возможное повышение ранее достигнутого уровня социальной защиты граждан с учетом специфики их правового, имущественного положения, а также других обстоятельств.

Согласно статье 44 и статье 63 ФЗ от 22.08.2004 г. № 122- ФЗ меры социальной защиты инвалидов и социальной поддержки ветеранов являются расходными обязательствами Российской Федерации, за исключением мер, относящихся к полномочиям государственной власти субъектов Российской Федерации.

Конституция РФ в статье 7 определяет Российскую Федерацию как социальное государство, в котором обеспечивается государственная поддержка инвалидов и пожилых граждан. Поэтому РФ как правовое и социальное государство не может произвольно отказаться от выполнения взятых на себя публично-правовых обязательств.

Государством на субъект РФ возложена обязанность по обеспечению равной доступности услуг общественного транспорта льготным категориям граждан, а не по финансированию услуг, поэтому недостаточное выделение на эти цели денежных средств субъекту РФ в виде субвенций не исключает доплаты разницы за счет средств РФ.

Исходя из изложенного, необходимо разработать и включить в основы тарифообразования механизм возмещения затрат или недополученных доходов за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации или муниципальных образований.

Обязательства субъекта Российской Федерации и (или) муниципального образования на обеспечение равной доступности на пассажирском автомобильном транспорте должны быть отражены в контракте на оказание услуг по перевозке пассажиров и багажа на регулярных маршрутах автомобильного транспорта общего пользования. В контракте должны быть указаны: количество таких граждан, тариф по которому они пользуются услугами пассажирского транспорта и, следовательно, определены суммы расходов, которые должны быть возмещены субъекту автотранспортной деятельности за перевозки региональных и муниципальных льготников».

Документом, регулирующим вопрос о тарифах, является Постановление правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» (далее – Постановление № 239).

Постановлением № 239 установлен перечень продукции производственно-технического назначения, товаров народного потребления и услуг, на которые государственное регулирование цен (тарифов) на внутреннем рынке Российской Федерации осуществляют органы исполнительной власти субъектов РФ, в этом перечне находятся перевозки пассажиров и багажа всеми видами транспорта в городском и пригородном сообщении.

Однако Постановлением № 239 нс определено, на основании каких нормативно-правовых документов, осуществляется это государственное регулирование, т. е. механизм регулирования отсутствует.

Поскольку Постановление № 239 декларирует государственное регулирование цен (тарифов), то необходимо, чтобы механизм формирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа устанавливался федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в сфере транспорта.

Начальная (максимальная) цена государственного (со стороны субъекта РФ) или муниципального контракта (со стороны муниципального образования) должна определяться исходя из стоимости эксплуатации транспортных средств конкретного типа на рассматриваемом маршруте. Эта стоимость рассчитывается:

• 1) исходя из себестоимости 1 километра пробега и планируемого пробега автотранспортного средства по маршруту, рассчитанного исходя из действующего расписания;
• 2) исходя из себестоимости 1 часа работы транспортного средства и планируемого количества часов работы на маршруте.

При окончательном расчете за выполненную работу заказчик обязан выплатить разницу между стоимостью выполненной работы и доходами, полученными за перевозку пассажиров на маршруте.

Тариф на перевозку 1 пассажира при этом устанавливается органами исполнительной власти субъекта федерации или местного самоуправления с учетом платежных возможностей населения и пассажиров, относящихся к отдельным категориям граждан, имеющим право на оказание государственной социальной поддержки на территории РФ, субъекта РФ или муниципального образования и система возмещения расходов на их перевозки.

Это обусловлено тем, что задачи по предоставлению транспортных услуг населению и установление стоимости проезда пассажиров (тарифа), соответствующего платежным возможностям населения на сегодняшний день являются прерогативой органов исполнительной власти субъекта федерации или местного самоуправления.

Поскольку Постановление № 239 декларирует государственное регулирование цен (тарифов), то необходимо, чтобы механизм формирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа устанавливался федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в сфере транспорта.

Отсутствие должного методического обеспечения ставок тарифов приводит к необъективности при определении цены государственно-муниципального контракта на перевозки.

По этой причине объемы выделяемых субсидий на финансирование перевозок пассажиров не соответствуют реальным потребностям автотранспортных организаций.

Таким образом, действующая в настоящее время модель финансово-экономических взаимоотношений между транспортными организациями, местными органами власти и пассажирами, оплачивающими свой проезд в транспорте общего пользования имеет следующий вид:

где БФ — сумма бюджетного финансирования;

СБ — субсидии, предоставляемые перевозчику местными органами власти;

Д_пер — доходы перевозчика;

Р — расходы перевозчика;

Д_оп — доходы от оплаты проезда пассажирами;

Т_рег — величина регулируемого тарифа на перевозку пассажира;

Т_ю — величина экономически обоснованного тарифа на перевозку пассажира;

Q — количество перевезенных пассажиров.

Эта модель финансово-экономических взаимоотношений между транспортными организациями, местными органами власти и пассажирами, оплачивающими свой проезд в транспорте общего пользования приводит к финансовым проблемам автотранспортных организаций (убыткам), осуществляющих перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении.

Таким образом, ситуация в сфере тарифообразования на услуги автомобильного транспорта характеризуется как неудовлетворительная. Наиболее явными недостатками сложившейся практики тарифообразования являются:

• 1) необъективность при распределении заказов на перевозки для государственных и муниципальных исполнительных органов власти, определении начальной цены контракта на торгах, и на стадии приема услуг, оказанных перевозчиком государственным или муниципальным заказчикам;
• 2) неразрешимые противоречия с требованиями обеспечения качества услуг по перевозке (включая безопасность);
• 3) убыточность финансово-экономической деятельности пассажирских организаций транспорта общего пользования.

Обеспечить прибыльную деятельность транспортных организаций можно только в случае получения ими доходов, полностью покрывающих экономически обоснованные расходы на перевозки и обеспечивающих возможность получения прибыли, достаточной для экономически устойчивой деятельности перевозчика и своевременного обновления транспортных средств.

Достижение этой цели возможно только при выполнении следующих условий:

• • величина установленного регулируемого тарифа на перевозку пассажиров нс должна влиять на доходы, получаемые транспортной организацией за выполненную работу;
• • выпуск на линию транспортных средств в соответствии с утвержденным расписанием движения на маршруте;
• • субсидии из бюджета должны полностью компенсировать разницу в доходах от перевозки пассажиров по экономически обоснованному тарифу и по тарифу, установленному для пассажиров, имеющих право на льготы по оплате проезда.

Распоряжением Министерства транспорта РФ от 25 декабря 2013 г. № HA-143-p утверждены Методические рекомендации по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования (далее — Методические рекомендации). Этот нормативный акт позволит решить проблемы, связанные с убыточной деятельность перевозчиков пассажиров автомобильным транспортом за счет перехода на контрактную систему оплаты услуг перевозчикам местными органами власти.

Методические рекомендации рекомендуются для использования органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления и перевозчиками в качестве методической базы для расчета величин экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования.

Методические рекомендации определяют основные положения по расчету величины экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования в субъектах Российской Федерации и муниципальных образованиях.

Методические рекомендации содержат механизм расчета экономически обоснованной величины стоимости 1 км пробега пассажирского транспортного средства и механизм формирования доходов перевозчиков, получаемых за выполненную работу — выпуск необходимого количества и типов транспортных средств на маршруты в соответствии с установленными расписаниями движения.

Экономически обоснованная стоимость 1 км пробега пассажирского транспортного средства является базовой величиной, на основе которой рассчитывается экономически обоснованная стоимость перевозки одного пассажира.

Экономически обоснованная стоимость 1 км пробега пассажирского транспортного средства рекомендуется к использованию как основа при проведении финансовых расчетов между перевозчиком и государственным (муниципальным) заказчиком услуг по перевозкам пассажиров, которые рекомендуется производить на основании данных о пробеге транспортных средств за расчетный период и с учетом типов транспортных средств.

Величина экономически обоснованной стоимости 1 км пробега пассажирского транспортного средства также может быть применена в целях определения начальной (максимальной) цены контракта при проведении конкурса на право заключения государственного (муниципального) контракта на перевозки пассажиров по государственному (муниципальному) заказу на конкретной маршрутной сети по установленному расписанию транспортными средствами заданных типов.

Методические рекомендации могут применяться для определения экономически обоснованной стоимости перевозки 1 пассажира, но не затрагивают вопросов, связанных с расчетом величины тарифа на проезд в пассажирском транспорте, учитывающего платежеспособный спрос населения, и стоимостью льготного проезда в соответствии с законодательством Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления, а также с финансовыми взаимоотношениями бюджетов различных уровней.

Исходя из этого, органы власти, имеющие полномочия по установлению тарифа могут:

• • установить тариф на перевозку пассажира, исходя из Методических рекомендаций, без учета платежеспособности населения, и субсидировать перевозчика для покрытия расходов только на перевозки граждан, имеющих право на льготы при оплате проезда;
• • оплачивать перевозчику за выполненную работу (фактический пробег предоставленных транспортных средств), исходя из ее стоимости, рассчитанной на основе методических рекомендаций, а тариф на перевозки пассажиров устанавливать с учетом платежеспособности населения;
• • предоставить право перевозчику самому устанавливать тариф на перевозку пассажира, исходя из стоимости оказываемых им услуг по перевозкам пассажиров.

Новые финансовые взаимоотношения между перевозчиками и заказчиками (местными органами власти) могут быть построены по разным моделям.

Возможны следующие модели финансовых взаимоотношений между транспортными организациями, местными органами власти и пассажирами, оплачивающими свой проезд в транспорте общего пользования организации.

Местные органы власти заключают контракт с транспортной организацией на выполнение определенного объема транспортной работы и оплачивают ее исходя из стоимости перевозки определяемой в соответствии с механизмами, описанными выше:

где ЦК — цена контракта между перевозчиком местным органом власти;

П — прибыль перевозчика;

С — стоимость работы перевозчика.

Возможны три варианта технологии формирования тарифа на перевозку пассажиров:

где Д_6ф — необходимая дополнительная сумма бюджетного финансирования.

При использовании варианта 3 на маршрутах пассажирам не предоставляются никакие льготы по оплате проезда.

Таким образом, каждый из предложенных вариантов реализации модели финансово-экономических взаимоотношений между перевозчиком и заказчиком (местными органами власти) обеспечивает прибыльную деятельность организаций, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров на маршрутах транспортом общего пользования.

Об утверждении Порядка государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском сообщении в муниципальных районах Ростовской области

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 07.03.1995 № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» Правительство Ростовской области

п о с т а н о в л я е т:

1. Утвердить Порядок государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском сообщении в муниципальных районах Ростовской области согласно приложению.

3. Контроль за выполнением постановления возложить на заместителя Губернатора Ростовской области Гребенщикова А.А.

Губернатор Ростовской области В.Ю. Голубев

Постановление вносит Региональная служба по тарифам Ростовской области

Приложение к постановлению Правительства Ростовской области от 27.08.2014 № 596

ПОРЯДОК
государственного регулирования тарифов на перевозку
пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта
в городском сообщении в муниципальных районах Ростовской области

1. Общие положения

1.1. Настоящий Порядок определяет принципы и процедуру установления тарифов на перевозку пассажиров всеми видами общественного транспорта (автомобильного и городского электротранспорта, кроме легкового такси) в городском сообщении в муниципальных районах Ростовской области.

1.2. Для целей настоящего Порядка используются следующие понятия:

1.2.1. Регулируемая деятельность – деятельность по перевозке пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта (автомобильного и городского электротранспорта, кроме легкового такси) в городском сообщении в муниципальных образованиях муниципальных районов Ростовской области.

1.2.2. Регулирующий орган – Региональная служба по тарифам Ростовской области.

1.2.3. Перевозчик – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, осуществляющие регулируемую деятельность.

1.2.4. Организатор перевозки – орган местного самоуправления, к вопросам которого относится создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах муниципального образования.

1.2.5. Багаж – предметы, перевозимые за плату в багажном отделении транспортного средства или в отдельном транспортном средстве в количестве не более двух мест, длина, ширина и высота каждого из которых в сумме не превышают сто восемьдесят сантиметров.

1.2.6. Тариф – устанавливаемый регулирующим органом размер стоимости единицы услуги в расчете на одного человека (место багажа) или в расчете на один пассажиро-километр при осуществлении регулируемой деятельности.

1.2.7. Тариф рассчитывается с учетом экономически обоснованных затрат перевозчиков и нормативной вместимости подвижного состава. Величина тарифа устанавливается кратной 50 копейкам и может дифференцироваться в зависимости от видов оплаты (наличный и безналичный расчет) или количества поездок.

1.2.8. Период регулирования – период продолжительностью 1 год, принимаемый для расчета показателей, учитываемых в тарифе.

1.2.9. Базовый период – календарный год, предшествующий периоду регулирования.

1.2.10. Продукция пассажирского транспорта:

количество перевезенных пассажиров и багажа или пассажирооборот, выраженный в пассажиро-километрах, при осуществлении регулируемой деятельности всеми видами общественного транспорта в городском сообщении.

2. Принципы осуществления государственного регулирования тарифов

2.1. Тарифы устанавливаются регулирующим органом после утверждения уполномоченным органом исполнительной власти Ростовской области показателей деятельности перевозчиков, учтенных в расчетах планируемых тарифов.

2.2. Уполномоченным органом исполнительной власти Ростовской области, утверждающим в целях установления тарифов отдельные показатели деятельности перевозчиков, характеризующие качество транспортного обслуживания населения (далее – показатели деятельности перевозчиков), является министерство транспорта Ростовской области (далее – министерство).

2.3. Показателями деятельности перевозчиков, утверждаемыми министерством, являются принятые в расчет тарифов: коэффициенты использования вместимости подвижного состава, пробег подвижного состава, годовое количество рейсов.

Показатели деятельности перевозчиков утверждаются по форме, установленной министерством.

Перечень вопросов, по которым министерство дает заключение при утверждении показателей деятельности перевозчиков:

обоснованность принятого в расчет тарифов количества перевезенных пассажиров (пассажирооборота);

подтверждение количества подвижного состава перевозчиков;

определение количества выполненных рейсов согласно сменно-суточным планам перевозчиков;

подтверждение количества обслуживаемых маршрутов согласно сменно-суточным планам перевозчиков;

определение годового пробега подвижного состава перевозчика, входящего в расчет статей затрат;

величина ставки рабочего 1 разряда, принятая в расчет фонда оплаты труда перевозчика, фактический и планируемый в тарифах уровень среднемесячной заработной платы.

2.4. Тарифы устанавливаются нормативным правовым актом регулирующего органа.

2.5. Тарифы устанавливаются едиными для всех перевозчиков по каждому виду регулируемой деятельности в муниципальном образовании и рассчитываются с учетом анализа показателей финансово-хозяйственной деятельности, приведенных в материалах по расчету тарифов всех перевозчиков (по материалам бухгалтерской и статистической отчетности, представляемой перевозчиками в соответствии с действующим законодательством). Тариф рассчитывается и устанавливается регулирующим органом по материалам перевозчика(ов), одним из следующих способов, указанных организатором перевозки в заявлении об установлении тарифов:

по материалам всех перевозчиков, осуществляющих регулируемую деятельность;

по материалам базовых перевозчиков, количество которых не может быть менее 5 (базовые перевозчики должны осуществлять не менее половины объема регулируемой деятельности, их состав должен быть представлен всеми формами собственности и системами налогообложения);

по материалам перевозчика, осуществляющего наибольший объем регулируемой деятельности в муниципальном образовании, при условии, что его доля составляет не менее 35 процентов общего объема регулируемой деятельности в муниципальном образовании.

Единый тариф при этом рассчитывается как средневзвешенный (суммарная валовая выручка анализируемых перевозчиков, разделенная на суммарное планируемое количество перевезенных пассажиров) по расчетным материалам перевозчиков.

2.6. Основанием для предоставления перевозчиком расчета тарифов организатору перевозки и в регулирующий орган является договор на выполнение пассажирских перевозок по виду регулируемой деятельности, заключенный между организатором перевозки и перевозчиком.

2.7. Период действия тарифов составляет не менее 1 года.

Основанием для досрочного пересмотра тарифов регулирующим органом является объективное изменение условий деятельности перевозчиков, влияющее на стоимость перевозки пассажиров и багажа (изменение законодательства Российской Федерации, рост затрат, учтенных в расчетах тарифов, превышающий уровень инфляции, планируемый Правительством Российской Федерации на период действия тарифов, при условии рационального использования вместимости подвижного состава).

2.8. В расчетах применяется рентабельность, не превышающая 20 процентов.

3. Процедура установления тарифов

3.1. Организатор перевозки направляет в министерство заявление об утверждении показателей деятельности перевозчиков, с приложением двух экземпляров обосновывающих документов перевозчиков. По результатам рассмотрения министерством заявления организатора перевозки министерство утверждает показатели деятельности перевозчиков либо дает мотивированный отказ. Срок рассмотрения заявления составляет 14 рабочих дней с даты регистрации министерством заявления перевозчиков.

После утверждения показателей деятельности перевозчиков министерство направляет в регулирующий орган с сопроводительным письмом утвержденные показатели и документы, обосновывающие расчет тарифов.

3.2. Процедура установления тарифов осуществляется в соответствии с Регламентом регулирующего органа.

3.3. Документы, обосновывающие расчет тарифов, включают:

3.3.1. Реестр представленных документов с постраничной нумерацией.

3.3.2. Заявление организатора перевозки об утверждении показателей деятельности перевозчиков с указанием действующего и планируемого уровня тарифов.

3.3.3. Заявление организатора перевозки об установлении тарифа(ов) регулирующим органом.

3.3.4. Заключение организатора перевозки о маршрутной сети (включая наименования маршрутов, информацию о марках и количестве подвижного состава перевозчиков), об объеме перевозки в целом по регулируемой деятельности, а также по перевозчику(ам) представившему(им) расчеты, прогнозе по изменению пассажиропотоков при тарифах, проектируемых перевозчиком(ками).

3.3.5. Справку о наличии транспортных средств у перевозчика с указанием их собственника, марки, государственного регистрационного знака, года выпуска, балансовой и остаточной стоимости по состоянию на начало текущего года, подписанную перевозчиком и согласованную организатором перевозки.

3.3.6. Перечень маршрутов, по которым осуществляется перевозка пассажиров и багажа, с указанием графиков движения с учетом изменений, произошедших с момента установления действующего тарифа на пассажирские перевозки.

3.3.7. Список перевозчиков и копии договоров на выполнение пассажирских перевозок.

3.3.8. Копии утвержденных в установленном порядке паспортов маршрутов в части информации о протяженности маршрутов с приложением действующих графиков движения.

3.3.9. Утвержденные сменно-суточные планы выпуска подвижного состава на маршруты.

3.3.10. Утвержденные результаты обследования пассажиропотоков на транспортных маршрутах.

3.3.11. Пояснительную записку с указанием причин изменения (установления) тарифов.

3.3.12. Положение об оплате труда, коллективный договор, положение о премировании, надбавках и доплатах (при наличии).

3.3.13. Установленные формы бухгалтерской отчетности за базовый период, формы отчетности, предусмотренные для специальных режимов налогообложения.

3.3.14. Формы федерального статистического наблюдения за базовый период: 65-автотранс, 1-автотранс, 1-Т, 4-ТЭР.

3.3.15. Расчет планируемых тарифов в виде заполненных форм № 1 – 14, прилагаемых к настоящему Порядку:

сведения о результатах финансово-хозяйственной деятельности перевозчика по форме согласно приложению № 1 к настоящему Порядку;

расчет затрат, включаемых в тариф перевозчиком, – по форме согласно приложению № 2 к настоящему Порядку;

расчет количества рейсов перевозчика – по форме согласно приложению № 3 к настоящему Порядку;

расчет общей нормативной вместимости перевозчика – по форме согласно приложению № 4 к настоящему Порядку;

расчет пробега транспортных средств перевозчика – по форме согласно приложению № 5 к настоящему Порядку;

сведения о количестве работников перевозчика – по форме согласно приложению № 6 к настоящему Порядку;

расчет фонда оплаты труда работников перевозчика – по форме согласно приложению № 7 к настоящему Порядку;

расчет затрат на топливо перевозчика – по форме согласно приложению № 8 к настоящему Порядку;

расчет затрат на смазочные и эксплуатационные материалы перевозчика – по форме согласно приложению № 9 к настоящему Порядку;

расчет затрат на автошины перевозчика – по форме согласно приложению № 10 к настоящему Порядку;

расчет амортизации перевозчика – по форме согласно приложению № 11 к настоящему Порядку;

расчет затрат на ремонт и техническое обслуживание перевозчика по форме согласно приложению № 12 к настоящему Порядку;

расчет прочих расходов на перевозчика – по форме согласно приложению № 13 к настоящему Порядку;

расчет общехозяйственных расходов перевозчика – по форме согласно приложению № 14 к настоящему Порядку.

К расчетам, выполненным по вышеуказанным формам, прилагаются пояснительные записки, промежуточные расчеты (при необходимости), копии платежных и бухгалтерских документов для обоснования использованных в расчетах цен, показателей и количества ресурсов.

3.3.16. Сведения, отчетность, полученные в результате эксплуатации электронных систем учета выполненных рейсов, перевезенных пассажиров, безналичной оплаты проезда, средств спутниковой навигации и других показателей (при наличии указанных электронных систем).

4. Полномочия органов исполнительной власти Ростовской области

4.1. Региональная служба по тарифам Ростовской области:

4.1.1. Устанавливает тарифы на перевозку пассажиров и багажа.

4.1.2. Осуществляет в установленном порядке контроль применения установленных тарифов, проводит проверки хозяйственной деятельности перевозчиков и дает им предписания по устранению нарушений требований федерального и областного законодательства.

4.1.3. Запрашивает и получает у министерства, перевозчиков и организаторов перевозки сведения и материалы, необходимые для государственного регулирования тарифов.

4.1.4. Оказывает консультативную и методическую помощь.

4.1.5. Издает нормативные правовые акты по вопросам, связанным с государственным регулированием тарифов.

4.2.1. Утверждает показатели деятельности перевозчиков.

4.2.2. Запрашивает и получает у Региональной службы по тарифам Ростовской области, перевозчиков и организаторов перевозки сведения, материалы, необходимые для утверждения показателей.

4.2.3. Оказывает консультативную и методическую помощь.

5. Особенности расчета показателей,
характеризующих использование вместимости подвижного состава, применяемых при расчете тарифов

5.1. Степень использования определяется в соответствии с результатами обследований пассажиропотоков.

5.2. Степень использования вместимости подвижного состава при осуществлении регулируемой деятельности определяется с учетом статического коэффициента использования вместимости подвижного состава.

Статический коэффициент использования вместимости подвижного состава рассчитывается по формуле:

где – количество перевезенных пассажиров (тыс. человек);

М_ном – номинальная вместимость транспортных средств (по общей вместимости) (тыс. человек).

При этом номинальная вместимость транспортных средств определяется по техническому паспорту транспортного средства, а при отсутствии паспортных данных – из расчета 5 человек на 1 квадратный метр свободной площади пола салона плюс число мест для сидения.

5.3. Величину статического коэффициента использования вместимости подвижного состава рекомендуется принимать в расчетах тарифов:

не ниже 0,5 – для перевозки автобусами, троллейбусами, трамваями с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах по маршруту регулярных перевозок;

не ниже 1,0 – для перевозки автобусами с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте по маршруту регулярных перевозок.

При низких фактических коэффициентах использования вместимости подвижного состава мерами по его увеличению являются:

замена подвижного состава на транспортные средства меньшей вместимости;

сокращение количества рейсов;

перевод маршрутов на сезонный график работы и тому подобное.

5.4. Количество перевезенных пассажиров, учитываемое при расчете тарифов, определяется на основании официальных данных статистики, данных, полученных в результате обследования пассажиропотоков, электронных средств безналичной оплаты проезда, электронных средств видеонаблюдения, электронных средств учета перевезенных пассажиров и тому подобное.

6. Основные требования к обследованиям пассажиропотока,
проводимым в целях осуществления настоящего Порядка

6.1. Обследование пассажиропотока осуществляется не менее 2 раз в год с целью определения объема перевозок пассажиров и багажа перевозчиками в муниципальном образовании, для подсчета количества поездок пассажиров, в том числе льготных категорий. Результаты обследования пассажиропотока утверждаются в установленном органами местного самоуправления порядке.

6.2. Обследование пассажиропотока в муниципальных образованиях осуществляется в соответствии с действующими правовыми актами Министерства транспорта Российской Федерации и (или) Федеральной службы государственной статистики.

Обследование также может производиться по данным, полученным с использованием электронных средств безналичной оплаты проезда, видеонаблюдения, учета перевезенных пассажиров и тому подобное.

6.3. В целях достижения объективных результатов обследований по определению пассажиропотоков на маршрутах обязательным условием является участие в обследовании сотрудников администраций муниципальных образований.

Начальник управления документационного обеспечения Правительства Ростовской области Т.А. Родионченко

Приложение № 1
к Порядку государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском сообщении в муниципальных районах Ростовской области

СВЕДЕНИЯ О РЕЗУЛЬТАТАХ
финансово-хозяйственной деятельности перевозчика _________________